Ascensores e elevadores de Lisboa
Um dos mais graves problemas a vencer em Lisboa, no domínio dos transportes, residiu sempre nos fortes desníveis existentes entre a cidade baixa e a cidade alta, que tornaram difícil o acesso entre as duas zonas, mesmo quando a distância que os separava era insignificante. Não admira pois, que a aplicação da força motriz, pelo sistema da cremalheira, designado de Riggenbach (inventado por Niklaus Riggenbach), difundido a partir da Suíça, para mover transportes em rampa ou verticais, cedo conhecesse larga aplicação em Lisboa, onde foram construídos vários ascensores e funiculares. Nota que os transportes colectivos de passageiros em movimento vertical (denominados elevadores) e movimento ascendente/descendente sobre carris (denominados ascensores). Coube então ao engenheiro de origem francesa, nascido na cidade do Porto e radicado em Portugal, Raoul Mesnier de Ponsard (1849-1914), a responsabilidade da execução de vários ascensores, nos finais do séc. XIX, que muito viriam a beneficiar e facilitar a circulação em Lisboa. Data de 1882 a concessão autorizada aquele engenheiro a estabelecer e a explorar planos inclinados no interior da cidade para o transporte de passageiros e mercadorias. No mesmo dia em que assinava o contrato com a Câmara Municipal de Lisboa para a construção dos funiculares do "systema Riggenbach-Mesnier", Raul Mesnier fundava uma empresa para o financiamento e exploração da obra, a Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, para a qual transferia todos os seus direitos.
Ascensor do Lavra
Com projecto de Raoul Mesnier de Ponsard, é a primeira obra desta Companhia e em meados de Abril de 1884, estavam terminadas as obras deste ascensor do tipo funicular, que após vistoria camarária presidida pelo engenheiro Ressano Garcia, inaugura a 19, abrindo ao público em 20 de abril de 1884, na Calçada do Lavra. Efetuando a ligação entre o Largo da Anunciada e a Travessa do Forno do Torel (atual Rua Câmara Pestana). Nesse dia, dado que a viagem foi gratuita, transportou mais de 3 mil passageiros, tendo funcionado 16 horas consecutivas. Com uma inclinação média de 23%, um desnível de 43 metros e um trajecto de 188 metros, inicialmente o sistema de locomoção dos carros foi o da cremalheira lateral, "systema Riggenbach-Mesnier" e cabo por contrapeso de água, encastrado na calçada, ou seja, os dois veículos, interligados por cabos, que continham reservatórios com água no tejadilho de cada carro, que se esvaziavam assim que chegavam ao Largo da Anunciada, para serem depois enchidos no Largo do Torel. Estava equipado com um travão manual e um automotor que funcionava de imediato caso se desse a fratura do cabo. À medida que descia, o guarda freio ascensorista, que o controlava, tocavam uma corneta, a qual foi posteriormente substituída por um sinal luminoso. Todo o equipamento foi construído pela conceituada firma alemã Maschinenfabrik Esselingen sob licença Riggenbach. Este sistema era eficaz, mas tinha algumas condicionantes para o seu bom funcionamento devido as eventuais falhas no abastecimento de água, sendo por isso mais tarde montada uma caldeira a vapor e maquinismo da firma alemã Maschinenfabrik Esselingen, para fazer movimentar o cabo, sendo esta substituía mais tarde por uma caldeira de alta pressão da firma Theodor Bell & Cie, assim como as maquinas por outras de maior potencia, da firma Buckau Wolf. Concluída com êxito aquela primeira experiência e transformada a empresa em Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, (NCAML), popularmente conhecida pela Ascensores, "tout court". Alguns incidentes ensombraram os primeiros anos de vida deste ascensor. O mais grave ocorreu em dezembro de 1897 quando os dois carros e grande parte da linha ficaram inutilizados, devido a uma fratura no cabo provocada pela utilização simultânea dos dois travões. Quando meses mais tarde voltou a funcionar os carros tinham, ao que parece, novas carroçarias a que era necessário levantar os estribos para não roçarem nas paredes. O preço dos bilhetes no inicio do séc. XX eram da 20 réis para subida e descida.
A electrificação do ascensor do Lavra acontece em 1915, desaparecendo o sistema de cremalheira. A transmissão da corrente aos motores era feita por pantógrafos instalados no tejadilho, dispondo cada carro de 1 motor elétrico auxiliar General Electric GE59 de 18 Kw (300 Volt dc) de 25 Cv, alimentados por 600 Volt da catenária, ligados em série, de modo a que só podiam pôr-se em andamento com a manobra conjunta dos dois guarda freios ascensoristas, e controladores General Electric R38D, dispondo ainda de travões manuais e hidráulicos por compressor. As novas caixas dos carros são da firma United Electric Car Company e os chassis Maley & Taunton 234. Constituído por dois carros que sobem e descem alternadamente, simultaneamente ao longo de duas vias paralelas de carris de ferro, bitola de 90 cm e uma fenda central que alberga o cabo subterrâneo encastrado na calçada, que os une, dispondo cada um de duas cabines condução, passam também a dispor de campainhas como os carros eléctricos para alertar os transeuntes. Propriedade da (NCAML), após a sua dissolução, passou a ser propriedade da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa (CCFL) em 1926. Foi também na década de trinta que as carroçarias receberam a cor amarela, típica de todos os carros ao serviço da (CCFL) e que desde então mantém. Em 1984 sofreu importantes trabalhos de conservação e passam a estar equipados a partir de finais dos anos 90, de validadores eletrónicos para os títulos de viagem recarregáveis. É desde fevereiro de 2002 classificado como Monumento Nacional.
Ascensor da Glória
Entretanto Raoul Mesnier vai prosseguir, no cumprimento do projecto dos prazos estipulados e como segunda obra da (NCAML), o ascensor da Glória, também do tipo funicular, é inaugurado em 24 de outubro de 1885. Este ascensor liga a Avenida da Liberdade à Rua de São Pedro de Alcântara no Bairro Alto, através da Calçada da Glória. "(…) O primeiro carro que alcançou S. Pedro de Alcântara depois de ter subido aquella pavorosa ladeira da Gloria foi acolhido em triumpho, com palmas, vivas e flores…" citação feita na Illustração Portugueza, nº 155, 8 de fevereiro de 1909. Com uma inclinação média de 18%, um desnível de 45 metros e um trajecto de 276 metros, o seu mecanismo, dispondo igualmente os carros como no do Lavra, de um sistema de cremalheira Riggenbach lateral, carril e cabo encastrados na calçada. Funcionado por contrapeso de água (sendo necessários 400 metro cúbicos diários de água), ligados entre si pelo cabo, tal como no do Lavra, existiam no entanto condicionantes no seu funcionamento, devido aos constantes cortes no abastecimento de água em Lisboa que obrigavam à sua interrupção, por isso, também aqui foi o motivo para a substituição do sistema original, optando por ser comprada à firma Maschinenfabrick Esslingen AG, uma máquina a vapor para o funcionamento do cabo. Sendo instaladas máquinas e caldeiras num edifício construído para o efeito no Largo da Oliveirinha. As unidades deste ascensor eram construídas em mogno, e possuíam dois pisos, dispondo do piso superior que era aberto, com bancos corridos de frente para a rua, o que permitia uma maior opção de visão relativamente a paisagem envolvente, no piso inferior de costas para a rua. O acesso era feito por uma escada interna em caracol na plataforma, a iluminação era feita por velas de estearina, dispondo ainda de uma lanterna a petróleo de sinalização no topo. O preço de cada bilhete em inícios do séc. XX, era de 20 réis para subida e descida.
Em meados de 1912, o novo contrato de concessão do ascensor com a autarquia permitiu a electrificação do equipamento, após firmar acordo com a Lisbon Electric Tramways Limited. Em 1915, iniciaram-se as obras para a electrificação desta linha, assim como da do Lavra, inaugurada anteriormente. Estes novos veículos pesavam cerca de 10 toneladas, de um só piso, e funcionavam cada carro, por meio de 1 motor eléctrico auxiliar General Electric GE59 de 18 Kw (300 Volt dc) de 25 Cv cada, ligados em série, alimentados a 600 Volts por pantógrafo instalado no tejadilho de cada carro, de modo a que só podiam pôr em andamento com a manobra conjunta dos dois guarda freios ascensoristas, dispondo de controladores General Electric R38D. Também aqui o sistema de cremalheira desapareceu após a electrificação. Equipados ainda com dois tipos de travão, um de garra, ainda hoje em funcionamento, que atua apertando os carris centrais entre duas sapatas, e o outro por pressão sobre os carris, um do tipo manual e outro hidráulico por compressor. Sendo as caixas de cada carro da firma United Electric Car Company e os chassis Maley & Taunton 234. Tal como no do Lavra, os dois carros sobem e descem alternadamente, simultaneamente ao longo de duas vias paralelas de carris de ferro com bitola de 90 cm e uma fenda central que alberga o cabo subterrâneo encastrado na calçada, que os une, dispondo de duas cabines de condução cada carro, viajando os passageiros na zona central do corpo do veículo, onde se encontram dois bancos fronteiros corridos de costas para a rua. Passando a dispor também de campainhas de aviso para os transeuntes, acionadas pelo ascensorista guarda freio, idênticas às dos carros eléctricos. Também foi transferido para a (CCFL), após a dissolução da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa a quem pertencia até 1926. Na década de trinta as carroçarias receberam a cor amarela, típica de todos os carros ao serviço da Carris e que desde então mantém. Em meado dos anos 90, passam a ser equipados com validadores electrónicos para os títulos de viagem recarregáveis. Classificado em 2002 com monumento Nacional.
Ascensor da Estrela
Continuando Raoul Mesnier na elaboração e cumprimento dos seus projectos, através da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (NCAML) e tendo ganho a concessão do troço do Camões – Estrela – Rua de São João dos Bencasados em 1882, é inaugurado o ascensor da Estrela em 14 de agosto de 1893. Este ascensor que fora projectado com um troço mais longo, mas nunca foi completado, tendo funcionado somente entre o Largo da Estrela onde existia perto a cocheira de recolha e manutenção, e o Largo de Camões. Era um sistema do tipo "cable-car", de carros movidos por cabos sem fim subterrâneos, fixados ao cabo a bordo do carro guia, providos de um motor auxiliar de propulsão a gás acetileno nos carros rebocadores (único do seu género a funcionar em Portugal), estando equipado com freios manuais, rodando sobre carris encastrados na via pública, em que um dos carris era aberto para a guia do cabo. Isto para vencer os declives que existiam neste percurso, nomeadamente na Calçada do Combro e Rua dos Poiais de São Bento até ao Largo da Estrela, percorrendo uma distância aproximadamente de 1700 metros. No cruzamento da Calçada da Estrela com a Rua de São Bento, cruzava, desde a sua construção em 1901, a linha de carros eléctricos da (CCFL), que ligava o Conde Barão ao Rato (à época, carreiras 22/23).
O trajecto apresentava um perfil em "U" ao invés dos declives simples mais habituais nestes meios de transporte. Utilizando duas composições formadas normalmente por um carro rebocador aberto e um carro de caixa fechada, havendo alguns dos modelos de caixa fechada, também rebocadores, construídos pela Maschinenfabrik Esslingen AG, eram no total cerca de 6 veículos dispondo de iluminação a petróleo. Devido à distância e percurso deste ascensor, havia em locais estratégicos sinaleiros para comandar o movimento das composições no seu percurso. A sua inversão era feita nos terminais onde existiam rotundas manuais para o efeito. Funcionava das 8:00 às 21:00 horas, com pausa de duas horas para o almoço e as viagens custavam 1 pataco (40 réis) entre o Camões e a Estrela, ou 1 vintém (20 réis) do Poço dos Negros para qualquer dos terminais. Conhecido também pela população por "Mata Cães", devido às frequentes vitimas que causava e também por "Maximbonbo da Estrela", corruptela de "machine pump". Este ascensor teve uma vida efémera devido aos problemas e complicações causados. Tendo sido apelidado, já no final, de monstro ronceiro e pachorrento, queixando-se os passageiros por vezes do mau cheiro do acetileno que escapava da má combustão do motor e que causava constrangimentos. "Morreu o maximbombo da Estrela! Há mais tempo que ele se tivesse sumido, o monstrengo, para dar logar a coisa mais moderna, mais decente. Aquilo era mesmo um monstrengo: pesado, incomodo, infecto e amaldiçoado como um assassino. (...) à noite, quando o cheiro detestavel da acetilene, escapada a uma combustão imperfeita, fazia olhar de soslaio, umas para as outras, as pessoas que não lhe conheciam a procedencia e a tomavam por suspeita. Por mais que se abrissem as portas e as vidraças, abafava-se ali sempre. Não havia ar que acabasse com aquele cheiro a proximo e a acetilene, mesmo de inverno em que o ar frigidissimo se precipitava pela fenda do leito, onde trabalhava parte da engrenagem, e, metendo-se por entre as réguas dos bancos toscos, enfiava-se-nos pela espinha acima com arrepios de pneumonia." in Illustração Portugueza, nº 386 14 de julho de 1913. Tendo terminado em 13 de julho de 1913 e sendo substituído em 1915 pelo carro eléctrico. Após o desmantelamento do sistema, consta que os seus veículos acabaram por ser vendidos para barracas de banhos, de feira e ainda para casas de guarda no campo.
Ascensor da Bica
Projectado por Raoul Mesnier e inaugurado em 28 de junho de 1892 pela (NCAML), este ascensor com uma inclinação média de 12%, desnível de 45 metros e um trajeto de 283 metros, em via de carril duplo encastrado no pavimento de arruamento vulgar, com bitola de 90 cm e fenda central para ligação do cabo, sendo portanto do sistema "cable-car". Parte da Rua de São Paulo e termina no Largo do Calhariz. Inicialmente utilizava também água para se mover, pelo sistema de contrapeso mas, em 1896, começou a trabalhar tal como o ascensor do Lavra e da Glória, com tração de motor a vapor Maschinenfabrik Esslingen AG. Situando-se toda a maquinaria e caldeiras no edifício da estação inferior da Rua de São Paulo, onde em 1894, foi instalado um torniquete para a contagem de passageiros que ainda hoje existe. A entrada da estação inferior, é feita a partir do interior de um edifício na Rua de São Paulo, 234, e não na via pública como os seus congéneres. A subida inicia-se saindo desse mesmo imóvel, pelas traseiras, como se fosse a sair de um túnel para a Rua Duarte Belo, com ligação à estação superior no Largo do Calhariz. O preço de cada bilhete no inicio do séc. XX era de 30 réis na subida, 20 réis na descida e ida e volta 40 réis. Em 1912, após a assinatura de um novo contrato com a Câmara Municipal de Lisboa autorizando a modificação para o sistema eléctrico, foi possível acordar com a Lisbon Electric Tramways Limited e a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, a exploração conjunta da Central Eléctrica de Santos e assim resolver o problema do fornecimento de energia elétrica indispensável. Cada carro era provido de um grampo que o ligava ao cabo e de um poderoso freio de garra que atuava apertando os carris centrais entre duas sapatas, uma pela parte inferior e outra pela superior. Para além desta existia ainda outro freio funcionando por pressão sobre os carris. Pesavam cerca de 10 toneladas, passando a dispor de pantógrafos instalados no tejadilho para transmissão da corrente elétrica e eram acionados por meio de 2 motores eléctricos de 600 Volt dc, ligados em série, de forma que um carro só se podia pôr em movimento com a manobra conjunta dos guarda freios ascensoristas de ambos, bastando contudo a manobra de um só para os imobilizar. Depois de vários acidentes (é talvez o ascensor lisboeta com a história mais atribulada), de referir um acidente em 1914 que o deixou imobilizado por cerca de 9 anos, passando a dispor de um sistema que então foi adotado que diferia do anterior, por terem sido suprimidos os motores nos carros, os quais passariam a ser acionados por um motor instalado num subterrâneo da estação superior do Largo do Calhariz. Os pantógrafos mantiveram-se apenas para comando conjunto do motor que os faz deslocar (dispondo cada carro de dois comandos) e a iluminação dos carros.
Passa para a posse da (CCFL) em 1926, por exigência da Câmara Municipal de Lisboa e retoma o serviço em 1927. O ascensor da Bica é composto por duas carruagens, cada uma com três compartimentos desnivelados e de acesso independente, com capacidade para transportar 23 passageiros, incluindo o guarda freio ascensorista, dispondo ainda de campainhas idênticas às dos carros eléctricos, para alertar os transeuntes. Em 1933, os carros receberam novas caixas da firma Theodor Bell & Co, assumindo, o aspeto atual desde então, idêntico aos carros eléctricos da (CCFL). Com mais de um século de existência, é o ascensor mais típico da cidade de Lisboa e, embora não tenha a mesma afluência do ascensor da Glória, constitui nos dias de hoje, uma das principais atrações turísticas da capital portuguesa. Passa a ser equipado também com validadores electrónicos para os títulos de viagem recarregáveis. Devido à sua enorme importância histórica e cultural, este ascensor foi classificado de Monumento Nacional em fevereiro de 2002, por (Decreto 5/2002, Diário da República 42, 1.ª série-B, de 19/02/2002). Em 2010 o ascensor da Bica foi intervencionado pelo artista plástico Alexandre Farto, que recobriu a típica superfície amarela com película opaca metálica refletora, ao abrigo do projeto da (CCFL) designado «Arte em Movimento», integrado num programa de Apoio da Arte Contemporânea Portuguesa; esta instalação manteve-se patente até ao final de Junho de 2010. Uma iniciativa semelhante recobriu em 2013 a superfície das cabines com um padrão ilustrando a calçada portuguesa. Esteve encerrado em junho e julho de 2012 devido a obras nos arruamentos onde se insere a via na Calçada da Bica, e durante uma semana no final de junho de 2006 devido a colisão com um camião de recolha de lixo.
Elevador do Chiado
Este elevador era designado oficialmente como "Elevador da Rua do Crucifixo", mas popularmente chamavam-lhe elevador do Chiado. Tem sido também atribuído a autoria deste elevador vertical a Raoul Mesnier, que funcionou pela primeira vez em 15 de fevereiro de 1892 e inaugurado em 28 de Agosto do mesmo ano. Era um elevador vertical, que estabelecia a ligação entre a Rua do Crucifixo e a Rua Garrett no Chiado. À semelhança do ascensor do Lavra, Glória e Bica, também este elevador vertical trabalhava por contrapeso de água. Tinha a capacidade de fazer 48 viagens por hora, dispondo de ascensorista a bordo. Comprava-se o bilhete no elevador e o preço de cada bilhete era de 10 réis, havendo bilhetes de correspondência com o ascensor da Estrela, em virtude do acordo entre as duas empresas. O seu horário de funcionamento era das 7:00 às 22:00 horas. A sua entrada era na Rua do Crucifixo, n.º 113 e a saída atravessando o interior do Hotel Universal na Rua Garrett já no Chiado, mas oferecendo um serviço de transporte aberto ao público com acesso direto ao exterior, perto da entrada principal, onde havia um letreiro que dizia «Elevador Rua do Crucifixo em 20 segundos». Tinha poucos utilizadores, tendo por esse motivo laborado somente até 1912, em 1913 perde o caráter público com a sua integração nos Armazéns do Chiado.
Ascensor da Graça
Uma vez mais projectado por Raoul Mesnier de Ponsard. As obras da construção das infraestruturas deste ascensor foram iniciadas em 1889 e sua inauguração foi feita em 27 de fevereiro de 1893. Juntamente com outros sistemas semelhantes noutros pontos da cidade, foi construído e explorado uma vez mais pela (NCAML). Este ascensor foi um meio de transporte mecanizado sobre carris no sistema "cable – car", para ligar o Largo da Graça à Rua da Palma. Concebido para vencer um desnível de 75 metros ao longo de um trajecto de 730 metros; funcionava por um sistema de cabo sem fim sob a via, ligado por uma ranhura às carruagens. Esta coincidia com os carris internos nos pontos do trajeto onde as vias ascendente e descendente corriam entrelaçadas, com bitola de 90 cm encastrados no pavimento da via pública. Os carros, em número aproximado de quatro, eram de dois tipos idênticos, uns de maior dimensão e outros mais pequenos, de caixas fechadas com plataformas abertas aos topos, mas ambas bi face (ou seja, dois comandos a cada extremo), com sistema de freios do tipo manual, invertendo o sentido no fim de cada carreira, a sua iluminação era a petróleo. Sendo os seus construtores Herbrand Köln e os motores a vapor Maschinenfabrik Esslingen AG, motores e caldeiras que se situavam em edifício, que servia também para a recolha dos carros, no Largo da Graça. Os preços dos bilhetes por volta de 1908 eram de 40 réis da Rua da Palma ao Largo da Graça, ida e volta 50 réis, da Graça ao Largo da Palma 20 réis, da Rua da Palma ao Arco de Santo André 30 réis, Arco de Santo André à Graça 20 réis. A sua desativação ocorreu em 1909, parcialmente absorvido pela linha de carros eléctrico da (CCFL), em 1915, no percurso da carreira 12 E, de bitola idêntica, 90 cm, entre a Graça e a Rua da Conceição.
Da autoria de Raoul Mesnier este elevador vertical, foi inaugurado em 12 de janeiro de 1897, fazia a ligação do Largo de São Julião ao Largo da Biblioteca Pública. Também chamado popularmente de elevador de São Julião ou da Biblioteca, a sua estrutura viria a ser utilizada mais tarde para o elevador do Carmo. Constituído por duas torres verticais, nas quais funcionavam duas cabines coordenadas entre si que subiam na vertical, vencendo um desnível de 30 metros, funcionando por contra peso de água. Cada cabine tinha capacidade para 25 pessoas e ascensorista a bordo para o comandar. Até ao primeiro pavimento, do qual saía um viaduto à altura de 20 metros sobre a Calçada de São Francisco até à propriedade do visconde de Coruche, terminando no Largo da Biblioteca. Pertencendo à então fundada Empresa do Elevador do Município à Biblioteca. Este elevador foi fabricado por operários portugueses e a sua armação foi conduzida por António Silvério. No seu todo o elevador erguia-se a uma altura de 40 metros. Foi edificado num pátio no Largo de São Julião, no prédio do senhor José Street. O acesso ao pátio fazia-se por um corredor de 3 metros de largura por 22 metros de comprimento. O pátio tinha a forma de trapézio, nele assentavam fortes vigas de ferro pelas quais se moviam as cabines do elevador. A construção do elevador Município – Biblioteca, foi financiada pelo Dr. João Maria Ayres de Campos. O público entrava pelo n.º 13, do Largo de São Julião, que atualmente é o Restaurante Solar Pombalino, e saía também no n.º 13 do Largo da Biblioteca (atual Largo da Academia Nacional de Belas-Artes), sendo necessário percorrer um passadiço metálico sobre a Calçada de São Francisco. Este elevador ficou ligado à intentona de 28 de janeiro de 1908, conhecida como "Golpe do Elevador da Biblioteca", em que conspiravam carbonários, republicanos e dissidentes progressistas. Foram presos António José de Almeida, Afonso Costa, Álvaro Poppe e mais suspeitos, num total de noventa e três conspiradores. Em meados de 1908 os preços deste elevador eram de 20 réis para subidas e descidas, incluindo o transporte de bicicletas. O elevador de São Julião encerrou em 1915, sendo substituído pelo carro elétrico da Rua da Conceição – Calçada de São Francisco ao Camões.
Elevador de São Julião ou do Município
Da autoria de Raoul Mesnier este elevador vertical, foi inaugurado em 12 de janeiro de 1897, fazia a ligação do Largo de São Julião ao Largo da Biblioteca Pública. Também chamado popularmente de elevador de São Julião ou da Biblioteca, a sua estrutura viria a ser utilizada mais tarde para o elevador do Carmo. Constituído por duas torres verticais, nas quais funcionavam duas cabines coordenadas entre si que subiam na vertical, vencendo um desnível de 30 metros, funcionando por contra peso de água. Cada cabine tinha capacidade para 25 pessoas e ascensorista a bordo para o comandar. Até ao primeiro pavimento, do qual saía um viaduto à altura de 20 metros sobre a Calçada de São Francisco até à propriedade do visconde de Coruche, terminando no Largo da Biblioteca. Pertencendo à então fundada Empresa do Elevador do Município à Biblioteca. Este elevador foi fabricado por operários portugueses e a sua armação foi conduzida por António Silvério. No seu todo o elevador erguia-se a uma altura de 40 metros. Foi edificado num pátio no Largo de São Julião, no prédio do senhor José Street. O acesso ao pátio fazia-se por um corredor de 3 metros de largura por 22 metros de comprimento. O pátio tinha a forma de trapézio, nele assentavam fortes vigas de ferro pelas quais se moviam as cabines do elevador. A construção do elevador Município – Biblioteca, foi financiada pelo Dr. João Maria Ayres de Campos. O público entrava pelo n.º 13, do Largo de São Julião, que atualmente é o Restaurante Solar Pombalino, e saía também no n.º 13 do Largo da Biblioteca (atual Largo da Academia Nacional de Belas-Artes), sendo necessário percorrer um passadiço metálico sobre a Calçada de São Francisco. Este elevador ficou ligado à intentona de 28 de janeiro de 1908, conhecida como "Golpe do Elevador da Biblioteca", em que conspiravam carbonários, republicanos e dissidentes progressistas. Foram presos António José de Almeida, Afonso Costa, Álvaro Poppe e mais suspeitos, num total de noventa e três conspiradores. Em meados de 1908 os preços deste elevador eram de 20 réis para subidas e descidas, incluindo o transporte de bicicletas. O elevador de São Julião encerrou em 1915, sendo substituído pelo carro elétrico da Rua da Conceição – Calçada de São Francisco ao Camões.
Ascensor de São Sebastião
Projectado por Raoul Mesnier, este era um ascensor semelhante ao da Estrela e da Graça, sistema "cable-car". Foi construído por duas concessionárias de transportes públicos, a Companhia Urbana de Viação a Vapor, fundada em 1888 e a Companhia Funicular Portuguesa, de 1896, que se fundiu com a Companhia Urbana de Viação a Vapor, terminando esta a obra da linha, sendo a sua arrendatária e exploradora durante vinte anos. Foi inaugurado em 15 de janeiro de 1899, ocorrendo grandes festejos com foguetes, bandas de música e bodo para duzentos pobres no Largo de São Sebastião da Pedreira. Este ascensor contemplava os arrabaldes e facilitava o acesso dos visitantes ao Jardim Zoológico, à data localizado em Palhavã. O seu troço iniciava-se no Largo de São Domingos, ao lado do Teatro D. Maria II, indo pela Rua das Portas de Santo Antão, Largo da Anunciada, Rua de São José, Rua de Santa Marta, Largo do Andaluz, terminando no Largo de São Sebastião da Pedreira. As obras de construção deste ascensor estiveram durante muito tempo suspensas, vendo-se o material empilhado na Rua de Santa Marta. A montagem desta linha orçou em 400 contos. O empreiteiro da construção foi o engenheiro Fernando Augusto Kuckenbuck de Figueiredo. Os seus carros eram de caixas abertas e plataformas igualmente abertas aos topos, não se sabe quantos seriam ao certo, mas provavelmente no mesmo número dos da Estrela e da Graça. Cada carro comportava 24 passageiros, dispondo de freios manuais e provavelmente iluminação a petróleo, sabe-se pouco obre este ascensor visto terem ficado poucos registos sobre ele. A sua linha tinha a extensão de 2900 metros. O horário de funcionamento deste ascensor era das 6:30 às 0:00 horas. Até às 12:00 horas, era permitido o transporte de bicicletas na plataforma traseira dos carros, pagando-se por isso 1 tostão. Funcionava através de tração por cabo e carris bitola de 90 cm, encastrados na via pública, as máquinas e caldeiras deste ascensor localizavam-se na Estrada de Palhavã, no local onde outrora fora a estação da linha do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat (tema a desenvolver em próximo artigo). Tinha quatro motores a vapor Farcott Corlisse, com a força de 50 Cv e quatro caldeiras tubulares Tem Prvinck. Este ascensor teve vida efémera, foi desativado em 1901 e segundo a imprensa da época; "Um acabou mesmo por entregar a alma ao creador dos elevadores. Foi o de S. Sebastião da Pedreira, coitado. Lá se foi, ao fim de algum tempo de exploração, e succedeu, afinal, que deixou saudades a muita gente, que o aproveitava especialmente para visitas ao antigo Jardim Zoológico." in Illustração Portugueza, nº 155, 8 de fevereiro de 1909. Todo o seu material provavelmente teve como destino a sucata, quando começaram a funcionar os carros elétricos para São Sebastião da Pedreira.
Elevador de Santa Justa ou do Carmo
Para vencer o desnível que separa a Rua do Ouro ao Largo do Carmo, que é de cerca de 31,92 metros, na vertical, Raoul Mesnier foi, igualmente, convidado a apresentar um projecto de elevador vertical, tendo adotado, para este caso, um sistema ligeiramente diferente do adotado para o elevador do Município. A obra, executada em ferro, num estilo neogótico "fin de siècle", assim como elementos decorativos em ferro fundido, rendilhados estilo filigrana. As obras ter-se-ão iniciado em 1898, tendo a empreitada da construção metálica sido entregue à empresa Cardoso D’Argent & Cia. A sua inauguração ocorreu a 10 de julho de 1902 tendo, à época, sido apelidado de elevador Ouro - Carmo. Este elevador é formado por duas torres acopladas, em cada uma das quais funciona uma cabine que pode comportar, largamente, 24 passageiros e ascensorista a bordo para o comandar, equilibrando-se por um forte cabo de aço que passa por um tambor, colocado, com restante maquinismo do motor, na parte superior da torre. Sendo o construtor da cabine R. Waygood & Co Ltd of London. O escoamento de passageiros faz-se, também, através de uma passarela que conduz, directamente ao Largo do Carmo. Nos primeiros anos do seu funcionamento era movido a vapor, em junho de 1902 ensaiaram-se máquinas e cabines e no mês seguinte, a 10 de julho, o elevador inaugurou o serviço público. Nesse dia a chuva e a trovoada abateram-se sobre a cidade, mas nem mesmo assim esfriou o entusiasmo e a curiosidade de quantos quiseram experimentar o novo transporte ou apenas admirar o panorama. Era meio dia quando, sob o olhar atento da multidão, se procedeu à experiência definitiva com as cabines transportando para a estação superior grande número de convidados e de representantes da imprensa. Pouco depois chegava o Secretário Geral do Governo Civil, Dr. Alberto Cardoso de Menezes, para presidir à cerimónia a qual teve lugar de imediato. Nessa ocasião, uma banda instalada no terraço do prédio do Conde de Tomar executou o hino nacional, enquanto no ar subiam girândolas de foguetes. Era propriedade à época, da Empresa de Elevadores do Carmo. Os preços em 1908 eram: subida 20 réis e descida 10 réis. Por curiosidade, contrariando a afirmação popular, não está comprovada a ligação deste engenheiro a Gustave Eiffel. O que se sabe é que tanto Raoul Mesnier de Ponsard quanto o arquiteto francês Louis Reynaud, aplicaram neste elevador algumas das técnicas e materiais já utilizados em França. Foi considerada uma obra arrojada à época, atendendo ao desnível vencido, materiais utilizados e viadutos construídos, que possibilitaram os acessos à estação superior no Carmo. O elevador de Santa Justa-Carmo é arrendado, (tal como sucedeu com os ascensores do Lavra e Glória) à Lisbon Electric Tramways Limited, sendo electrificado em 1907 com 2 motores eléctricos por cabine de 300 Volts, tendo sido adquirido mais tarde por esta mesma empresa em 1913. De salientar que a energia eléctrica fornecida quer para este elevador, quer mais tarde para os ascensores do Lavra, Glória e Bica será fornecida pela central elétrica de Santos.
Por contrato entre a CML, o elevador de Santa Justa-Carmo, é cedido à Companhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL) em 1973, até hoje continua a fazer a ligação entre as escadinhas de Santa Justa e o Largo do Carmo. O dramático incêndio do Chiado em 25 de agosto de 1988, que destruiu alguns dos edifícios daquela zona comercial, não afetou este elevador. A reabilitação do elevador de Santa Justa, é da autoria dos arquitetos Nuno Teotónio Pereira e Pedro Botelho, com um primeiro prémio no concurso Dyrup. A partir de meados dos anos 90 passa a estar equipado com validadores electrónicos para os títulos de viagens recarregáveis. Atualmente é uma das estruturas mais visitadas da cidade de Lisboa, não apenas por portugueses mas, essencialmente, por turistas estrangeiros que procuram conhecer ambientes do passado (madeira e latão), processos mecânicos de transporte, e as soberbas vistas do piso superior sobre a cidade de Lisboa e o rio Tejo, dispondo ainda no topo do elevador de um café esplanada. Os ascensores do Lavra, Glória e Bica a par com o elevador de Santa Justa, únicos sobreviventes da obra de Raoul Mesnier de Ponsard na capital, são monumentos de grande valor histórico para a cidade de Lisboa e da engenharia. Foram classificados em fevereiro de 2002 como Monumentos Nacionais.
Elevador do Castelo
Já nos finais do séc. XX, surgem novos projectos para uma vez mais se transpor um desnível de uma das sete colinas da cidade de Lisboa. Assim, João Soares, Presidente da Câmara Municipal de Lisboa de 1996 a 2002, apresentou, já no fim do seu mandato, um projecto de elevador vertical com passadiço para fazer a prometida ligação da Baixa Pombalina ao Castelo de São Jorge (ao invés das alternativas alvitradas: de funicular ou cascata de escadas rolantes). Em princípios de 2001, fruto de forte oposição pública ao projecto, o presidente João Soares anuncia o seu abandono definitivo. Alguns anos após ter sido abandonado, um novo projecto da ligação em elevador da Baixa de Lisboa ao Castelo de São Jorge foi aprovado, no dia 20 de maio de 2009, pela Câmara Municipal de Lisboa. Ao contrário de várias infraestruturas semelhantes, erguidas em Lisboa no final do século XIX — das quais subsiste o mítico elevador de Santa Justa (que liga também a Baixa mas à oposta colina do Bairro Alto), o elevador do Castelo é uma obra do século XXI, em sistema de elevador vertical e dotado com mecanismos e cabines da mais moderna tecnologia. Com um orçamento inicial de nove milhões de euros e pago com as contrapartidas do Casino de Lisboa, o projeto resultou de um convite ao atelier do arquitecto João Pedro Falcão de Campos, datado de 2009, sendo que o grosso das obras terminou em 2013. Foi inaugurado no dia 31 de agosto de 2013, oito meses depois do previsto, pelo presidente da CML António Costa. A ligação faz-se por um primeiro elevador colocado num prédio (devoluto em 2009) da Rua dos Fanqueiros que tem uma saída para o Largo Adelino Amaro da Costa. Daqui um outro elevador panorâmico, dentro do antigo Mercado do Chão do Loureiro (atualmente um supermercado da cadeia Pingo Doce), estabelece a restante ponte com a Costa do Castelo. Além do elevador, previa-se que o mercado integrasse ainda um parque de estacionamento em silo automóvel, um supermercado e um restaurante panorâmico. O elevador do Castelo é um conjunto de dois elevadores públicos de acesso gratuito, que ligam a baixa da cidade ao Castelo de São Jorge. Este elevador, último projecto do género do séc. XXI para vencer o desnível de umas das colinas de Lisboa, alia o transporte mecânico ao pedonal, permitindo assim um maior e fácil acesso a esta zona alta da cidade, assim como ao Castelo de São Jorge, sendo utilizado diariamente por milhares de pessoas, entre turistas e residentes. O seu horário de funcionamento é diário das 09:00 às 21:00 horas.
Publicação feita ao abrigo do acordo de partilha de conteúdos entre o blogue "Histórias com História" e o site "Cultura e Não Só".
Texto:
Paulo Nogueira