terça-feira, 31 de março de 2020

#FicaEmCasa com as sugestões do Museu do Oriente


A leitura de uma obra sobre o culto do chá, um desafio criativo e a confecção de uma refeição por todos os elementos da família, são as sugestões do Museu do Oriente para quem, por estes dias, #FicaEmCasa a trabalhar à distância, a cuidar dos seus e a fazer a sua parte pela protecção de todos.

"O chá japonez, servido invariamente sem leite e sem assucar, que lhe prejudicariam o aroma, é a bebida mais suavemente agradavel que possa offerecer-se ao nosso paladar” escreve Wenceslau de Moraes em “O Culto do Chá” [transcrição da edição de 1905, Kobe, Typographia do "Kobe Herald"]. Nestes dias ainda frios de início de Primavera, o Museu do Oriente desafia a saborear uma reconfortante chávena de chá, enquanto lê a obra que lhe dedicou Wenceslau de Morais, na cópia pública da edição de 1905, com ilustrações de Yoshiaki e gravuras de Gotô Seikôdô. Num registo elegante e sensível, marcado pela admiração do autor pela cultura japonesa, “O Culto do Chá” relata aspectos como o ciclo de produção, a preparação, a história e importância social do chá. Está disponível gratuitamente no portal da Biblioteca Nacional de Portugal.

Esta semana, a dupla de ilustradores Nic e Inês, que colabora regularmente com o Museu do Oriente, preparou um desafio criativo inspirado no seu mais recente livro “Em Casa”. O objectivo é criar uma “Paisagem em Casa”, um livro acordeão ilustrado com imagens de monumentos e casas típicas portuguesas como o Bom Jesus de Braga, o Templo de Diana, as casas às riscas da Costa Nova ou as casas típicas de Santana, com a sua distinta forma triangular e telhados de colmo. O duo criou duas folhas com reproduções destas imagens, que basta imprimir, recortar e colar segundo a imaginação de cada um, para sonhar com futuros passeios ou recordar locais favoritos. As imagens estão disponíveis nas páginas de Facebook do Museu do Oriente e da Casa Nic e Inês.

Neste período de isolamento social é particularmente importante manter hábitos saudáveis, que ajudem a potenciar o bem-estar e equilíbrio pessoais. Uma das formas de o fazer é através da alimentação. Maria Leonor Braga, formadora do Museu do Oriente em Alimentação Ayurvédica, partilha uma receita de Feijoada, cheia de sabor e aromas. Para além de saudáveis legumes, esta Feijoada é enriquecida com ingredientes que, segundo os ensinamentos da Ayurveda, têm efeitos benéficos na digestão, como curcuma, gengibre, canela e cominhos.

FEIJOADA DE LEGUMES

INGREDIENTES | Serve 6 porções

3 Colheres de sopa de azeite extra virgem
1 colher de sopa de gengibre ralado ou picado
1 colher de café de cominhos
1 colher de café de sementes de coentro
1 colher de café de açafrão das Indias ou curcuma
3 estrelas de anis
1 pau de canela aberto
3 cardamomos esmagados sem a pele
1 pitada de Asafétida ou 1 cebola média
Sal a gosto
Molho de soja a gosto
1 lata de leite de côco
500gr de feijão manteiga cozido
½ abóbora Okkaido (ou abóbora manteiga, em alternativa)
1 molho espinafres
5 tomates médios pelados picados
1 pimento vermelho picado
1 ramo de coentros frescos picados
½ couve coração picada

Coloque num tacho fundo o azeite, o gengibre e, pouco a pouco, as especiarias sem queimar. Adicione o tomate e o pimento e deixe refogar. Junte a abóbora e a couve. Deixe cozinhar por 10 minutos. Adicione depois o feijão que foi demolhado de véspera em água com 3 flores de anis e posteriormente cozido em nova água com mais 3 flores de anis para retirar o gás. Deixe ferver e misturar os sabores. Coloque metade dos coentros e sal a gosto, adicione também o molho de soja a gosto. Junte os espinafres e o leite de côco. Deixe apurar. Retifique os temperos e desligue o lume cobrindo com os restantes coentros frescos. Acompanhe com Basmati ou arroz vermelho. Bom proveito!

O Museu do Oriente vai coligir uma galeria de imagens de trabalhos do público, por isso, quem quiser partilhar o seu, basta marcar a publicação com @museudooriente ou enviar por mensagem privada para o Museu do Oriente (os trabalhos serão identificados apenas com primeiro nome e inicial do sobrenome, ou apenas iniciais dos autores).

Novo romance de Rodrigo Guedes de Carvalho em Audiolivro e Ebook


A Dom Quixote e a LeYa têm o gosto de anunciar que o novo romance de Rodrigo Guedes de Carvalho, com o título Margarida Espantada, será editado e disponibilizado em formato digital – Audiolivro e Ebook – antes da sua publicação em livro propriamente dito. É a primeira vez que tal acontece em Portugal – um romance de autor português ser dado a conhecer através das plataformas digitais antes da sua chegada às livrarias – mas foi esta a vontade quer da Editora quer do próprio autor, justificada pela realidade com que de repente nos vimos confrontados, e que se tornou possível graças a uma parceria entre a Leya e a aplicação de Audiolivros e Ebooks Rakuten Kobo (disponível na Apple Store e Google Play).   

Conscientes da curiosidade que um novo livro de Rodrigo Guedes de Carvalho sempre suscita, sobretudo após os recentes sucessos de O Pianista de Hotel e Jogos de Raiva, os anteriores romances do autor, a Dom Quixote e a LeYa quiseram, deste modo, que os leitores não esperassem muito mais tempo para conhecerem o enredo que está por trás de Margarida Espantada. E, neste caso, com a particularidade de a voz que lê a história ser a voz inconfundível do próprio Rodrigo Guedes de Carvalho.

Quer o Audiolivro quer o Ebook estão disponíveis na Kobo (https://www.kobo.com/pt/pt), a partir de hoje, 31 de Março.

O Audiolivro tem um preço de 11, 99 euros e o Ebook de 9, 99 euros. Dentro de uma semana, o Ebook ficará também disponível, entre outras, nas plataformas LeYaOnline, WOOK, itunes, Google Play.

Sobre o romance, o autor descreve-o assim: “Margarida Espantada é sobre família. Sobre irmãos. É sobre violência doméstica e doença mental. É um efeito dominó sobre a dor. A literatura é um jogo do avesso. Os bons romances são sempre sobre amor, e os melhores são os que fingem que não são. Não devemos recear livros duros. As histórias que mais nos prendem trazem uma catarse que nos carrega as mágoas, personagens que apresentam as suas semelhanças connosco. Gosto da ficção que é número arriscado de circo, com fogo e espadas, que nos faz chegar muito perto da queimadura que não vamos realmente sentir. Mas reconhecemos.”

Sobre o Autor

Rodrigo Guedes de Carvalho nasceu em 1963, no Porto. Recebeu o Prémio Especial do Júri do Festival Internacional FIGRA, em França, com uma Grande Reportagem sobre urgências hospitalares (1997).
Estreou-se na ficção com o romance Daqui a Nada (1992), vencedor do Prémio Jovens Talentos da ONU. Seguiram-se-lhe A Casa Quieta (2005), Mulher em Branco (2006), Canário (2007), O Pianista de Hotel (2017) – Prémio Autores SPA Melhor Livro de Ficção Narrativa 2018 – e Jogos de Raiva (2018). Elogiado pela crítica, foi considerado uma das vozes mais importantes da nova literatura portuguesa.
É ainda autor dos argumentos cinematográficos de Coisa Ruim (2006) e Entre os Dedos (2009), e da peça de teatro Os pés no arame (estreada em 2002, com nova encenação em 2016).

Momentos saborosos com a Montiqueijo




Hoje, mais do que nunca, estamos a valorizar os pequenos momentos do nosso quotidiano e a criar estratégias para ocupar a família em casa. Presente em todas as ocasiões, a Montiqueijo sugere, nestes tempos especialmente diferentes, aproveitar os momentos na cozinha. 
Com selo “Portugal sou Eu” e vencedora há três anos consecutivos do prémio “Sabor do Ano”, a marca apresenta uma sugestão de receita saudável e fácil para que lá em casa possam mostrar os dotes culinários e divertir-se. 

Receita “Muffins de requeijão e framboesas”

Ingredientes: 
1 Requeijão Montiqueijo
3 Ovos 
150g farinha de espelta 
100g de açúcar de coco
50g de óleo de coco 
½ Colher de chá de fermento
1 Colher de chá de vinagre de sidra
100g de framboesas 

Preparação: 
Numa taça, coloque o requeijão e esmague-o com um garfo. De seguida, quebre e junte os 3 ovos e com a batedeira misture tudo durante 1 minuto. 
Adicione o óleo de coco e o vinagre de sidra, e misture novamente. 
Junte a farinha de espelta, o fermento e o açúcar de coco, e com uma espátula envolva tudo até obter uma massa homogénea. Por fim, acrescente as framboesas, devidamente lavadas, e envolva novamente. Divida a massa pelas formas dos muffins e leve ao forno a 170º durante 25/30 minutos. Pode também utilizar um palito para verificar a massa e se sair limpo, está pronto.
Deixe arrefecer antes de retirar os muffins das formas. 
E bom apetite!

FOX Crime estreia Hinterland novas temporadas



A primeira temporada de ‘Hinterland’ estreou em Março no FOX Crime, sendo que em Abril vão estrear a segunda e terceira temporadas da série, dando continuidade ao crime noir no canal.

Passada no País de Gales, mais especificamente em Aberystwyth, Tom Mathias (Richard Harrington) é um detective perturbado pelo seu passado, que espera conseguir a redenção isolando-se nos arredores de uma cidade repleta de segredos destrutivos. Considerado um detective muito sensível, Tom usa esta sua característica em seu favor para criar empatia com as vítimas, ajudando-o a desvendar os violentos crimes com que se depara. A sua parceira nas investigações é Mared Rhys (Mali Harries), uma inspectora da polícia inteligente e complexa. Juntos formam um par de investigadores de excelência. 

Ao longo destas temporadas de ‘Hinterland’, a equipa vai desvendar novos mistérios. A primeira temporada da série chegou ao fim com o futuro do Inspetor-chefe Tom Mathias em risco. Agora, semanas mais tarde, o nosso detective perturbado é forçado a voltar à linha da frente quando um fogo posto numa quinta isolada deixa mãe e filho pequeno a lutar pela vida. Arrastado para uma comunidade de quintas decadentes e querelas antigas, Mathias e a sua parceira são levados ao limite enquanto tentam resolver este caso perturbador.

ESTREIA:  Temporada 2: Quarta-feira, dia 1 de Abril, às 22h55
Temporada 3: Terça-feira, dia 14 de Abril, às 22h55
EMISSÃO: Temporada 2: Terça a quinta-feira, às 22h55
Temporada 3: Terça a quinta-feira, às 22h55

Mercedes-Benz apresenta virtualmente o seu Museu em Estugarda


O Museu da Mercedes-Benz, para além de um edifício de originalidade arquitetónica, tem atualmente em exibição 160 veículos e um total de 1.500 exposições temáticas. O Museu atrai multidões, registando anualmente mais de 800.000 visitantes de todo o mundo. Numa altura em que as visitas estão condicionadas, o Museu apresenta alternativas para quem pretende viajar ao longo dos 134 anos de história da Marca.

Visitas virtuais
No site do Museu, poderá obter informações e fotos em 360 graus de todas as sete salas Legend e cinco distintas coleções (http://mb4.me/Rundgang).

Instagram
Os guias do Museu Mercedes-Benz têm inúmeras histórias para contar sobre as exposições permanentes e factos surpreendentes com um passeio virtual no Instagram. Há histórias sobre os destaques da exposição permanente (http://mb4.me/MuseumTour), bem como sobre a atual exposição especial "40 anos Mercedes-Benz Classe G" com factos incríveis sobre o lendário veículo ( http://mb4.me/40Jahre_G_Klasse). Os passeios interativos estão disponíveis no canal Instagram do Museu @mercedesbenzmuseum.

Youtube
Poderá igualmente visitar o Museu da Mercedes-Benz em formato de realidade virtual de 180 graus: http://mb4.me/Top5. Para os que desejam uma maior experiência, está disponível uma excursão inteira que mostra o Museu Mercedes-Benz à noite. O filme foi realizado no decorrer do evento “Night at the Museum” e está disponível em http://mb4.me/Nachts_im_Museum.

Leitura digital

A app Mercedes-Benz Magazine para dispositivos móveis possibilita a leitura gratuita da Mercedes-Benz Classic Magazine e de todas as outras revistas da marca. Está disponível para Android em http://mb4.me/MercedesMagazin_android e para iOS em http://mb4.me/MercedesMagazin_iOS

A loja online Mercedes-Benz Classic

Na loja online Mercedes-Benz Classic em https://www.mercedes-benz-classic-store.com/ poderá encomendar e enviar para sua casa inúmeros artigos da coleção Mercedes-Benz.

"Andrá Tutto Bene" - Um grito de esperança


Uma mensagem de dois portugueses para todo o mundo que nasce da parceria entre o cantor e compositor Cristóvam e o realizador Pedro Varela. 

“Andrà tutto bene” ou, em português, “Vai Ficar Tudo Bem”, não se trata de um videoclipe nem de qualquer outro formato comum associado à música ou à publicidade. Para estes dois Portugueses trata-se de algo bem mais preciso e precioso: trata-se de uma música e um filme, serem um só.

A mensagem que foi apresentada ao mundo e que em menos de 48 horas se tornou num fenómeno global, nasceu de uma ideia do músico Cristóvam, que ainda nos versos iniciais a apresentou ao seu amigo realizador Pedro Varela. “Andrà tutto bene” era já uma homenagem à luta inglória que se travava nos hospitais Italianos e ao isolamento social que começava a ser  uma realidade por toda a Europa. 


Cristóvam e Varela começaram então a desenvolver a ideia nos primeiros dias desta quarentena que se mantem já há quase 20 dias em Portugal, o país de ambos. O filme começava a nascer e moldava-se à música e vice-versa, alguns dias e madrugadas depois, entre sessões solitárias de composição e gravação na Ilha terceira, ou filmagens dirigidas remotamente com Paris e footage por medida a chegar de todo o mundo a Lisboa, que esta dupla conseguiu completar em tempo record a execução desta mensagem em formato de música e filme, que é também um grito de esperança.

A música foi misturada em Lisboa, assim como o filme que também recebeu finalização em vários locais diferentes nos arredores de Lisboa, todos juntos mas todos separados. Afinal trata-se de um grupo de amigos e profissionais que fizeram, no passado, muitos outros trabalhos em conjunto mas que, pela primeira vez, a distância física os manteve obrigatoriamente separados.


Epson com nova solução de impressão directa em vestuário



A Epson anuncipu uma impressora para impressão directa em vestuário (DTG, “direct-to-garment”), que oferece um custo total reduzido, para PMEs que produzem vestuário e fornecedores de t-shirts. As empresas que exigem elevados níveis de precisão, tempos de execução rápidos e capacidade de produzir o design complexo dos clientes em diversas peças, vão poder ter ao seu alcance a SureColor SC-F3000 que oferece uma produção eficiente, fiável, rápida e infalível.

A Epson introduziu pela primeira vez na gama de impressoras DTG, a solução de alta capacidade de tinta, com tanques de tinta de 1,5 litros compactos que contribuem para reduzir o tempo de inactividade e custos. Para completar o design intuitivo e altamente durável, a Epson introduziu elementos que permitem que até um utilizador inexperiente seja mais eficiente durante mais tempo, mantendo, em simultâneo, a qualidade de impressão e a precisão com um nível consistentemente elevado:

ü  Instalação fácil

ü  Um painel táctil de 4,3 polegadas com funcionalidades melhoradas

ü  Ajuste de altura automático da platina com sensores que detectam de modo autónomo a altura da superfície do tecido, para imprimir mais facilmente diferentes peças, como t-shirts, camisolas, sacos, sweatshirts, etc.

ü  Qualidade de impressão mais precisa graças à tecnologia de colocação de gotas de tinta

ü  Acesso fácil à área de substituição de consumíveis e manutenção

Magí Besolí, business manager da Epson Ibérica, afirma: “Estar atento às necessidades das empresas estimula a nossa inovação – esta ligação ajudou a definir a funcionalidade e o design da SC-F3000. Criámos uma impressora DTG de utilização simples, mas em que a qualidade da impressão a velocidades impressionantes dá resposta aos requisitos de economia e criatividade de muitas empresas, que procuram expandir e controlar a qualidade dos seus produtos finais”.

Besolí acrescenta que “é importante para nós proporcionar paz de espírito aos nossos utilizadores e gerar confiança sempre que utilizam a SC-F3000. Estes objectivos são atingidos pela Epson ao fornecer a solução de impressão DTG completa: impressora, tintas, software e suporte”.

A impressora SureColor SC-F3000 está disponível a partir de Junho de 2020.

Mais informação sobre a Epson e o setor textil: www.epson.pt/textil

Honda vence três prémios internacionais no Red Dot Design Awards


O Honda e foi premiado com o prémio “Red Dot: Best of the Best 2020” pelo seu design inovador - categoria mais prestigiada dos prémios de renome internacional “Red Dot”. Este prémio é atribuído ao melhor produto de cada categoria.

O Honda e foi, também, reconhecido na categoria de “Smart Product”, juntamente com a Honda CBR1000RR-R. Este prémio, concedido a produtos com um design excecional, destaca o compromisso da Honda para criar produtos elegantes, que são desenhados sem compromisso.

segunda-feira, 30 de março de 2020

Em Casa com o Panda


Porque ficar em casa também pode ser divertido, o Canal Panda lança “Em Casa com o Panda”, uma iniciativa nas redes sociais do canal (facebook e instagram) para mostrar aos mais pequenos que o seu amigo Panda também fica em casa a realizar actividades que podem servir de inspiração para todos.

Durante os próximos dias, o herói das crianças portuguesas irá dar uma ideia de actividade diferente. Participar numa videoconferência com os amigos, estudar e fazer os trabalhos de casa, praticar ioga e Tai Chi, cuidar de uma horta caseira, tocar um instrumento musical ou divertir-se a cantar karaoke, são algumas das sugestões que a personagem mais acarinhada de Portugal sugere para ajudar os seus fãs a aproveitar o tempo da melhor forma.

50º aniversário de um ícone automóvel


Ícone fascinante, laboratório sobre rodas e um concept para a implementação de novas tecnologias, o lendário Mercedes-Benz C 111 é tudo isso e muito mais. Este superdesportivo foi lançado há 50 anos, no 40º Salão Automóvel de Genebra, entre 12 e 22 de Março de 1970. Com apenas 1120 milímetros de altura, com portas tipo asa de gaivota e uma distância entre eixos de 2620 milímetros, este concept foi desenvolvido a partir de plástico reforçado com fibra de vidro (GFRP) aparafusado à estrutura inferior da carroçaria em chapa de aço. A sua velocidade máxima era de 300 km/h. Nos dias atuais continua a ser uma grande atração e pode ser visto com a sua característica pintura "Weissherbst", na seção de exposições Fascination of Technology do Museu da Mercedes-Benz, em Estugarda.

Desenvolvimento aprimorado
O C 111-II foi desenvolvido com base no C 111, apresentado no outono de 1969. Em termos de tecnologia, é particularmente caracterizado pelo motor Wankel, um genuíno motor desportivo. O departamento de Design, liderado por Bruno Sacco e Josef Gallitzendörfer, começaram a trabalhar no projeto no verão de 1969. Comparado com o seu antecessor, existiram inúmeras melhorias, como o campo de visão do motorista ou os guarda-lamas. A aerodinâmica do veículo também foi simplificada: a medição do túnel de vento mostrou que o coeficiente de resistência do ar foi reduzido em 8% em comparação com o seu antecessor. O interior do C 111-II continnua a impressionar com a sua estética contemporânea.



Dream Car
O C 111 foi alvo de destaque desde o início. O Conselho de Administração da Daimler-Benz AG decidiu por isso que o C 111 seria apresentado ao público entre 11 e 21 setembro de 1969 no Salão Internacional do Automóvel (IAA) em Frankfurt. Após a sua estreia, o C 111 participou em inúmeras feiras e exposições: Paris Motor Show, London Motor Show (outubro de 1969), Turin Auto Show (outubro / novembro de 1969), Jochen Rindt Show em Viena (novembro de 1969), Essen (dezembro de 1969), Brussels International Motor Show (janeiro de 1970) e Chicago Auto Show (fevereiro de 1970). A versão evoluída C 111-II estreou em Genebra em março de 1970.



Cheques em branco
Os aficionados de veículos desportivos estiveram dispostos a pagar quantias consideráveis ​​por um C 111. Em Londres, em 1969, um entusiasta do setor automóvel ofereceu pagar até meio milhão de marcos alemães pelo modelo. Cheques em branco foram entregues nos meses seguintes. No entanto, a marca deixou claro que este veículo experimental não estava à venda. Logo no início, o que mais tarde seria conhecido como C 111, era destinado a um público-alvo totalmente diferente: desde 1963, o pensamento inicial havia sido para ser posicionado abaixo do SL "Pagoda" (W 113). A estratégia foi definida com mais detalhes em 1968 como um "veículo pequeno e desportivo", sem nenhum recurso de conforto específico que também é adequado para desportos de rali destinado a um público mais jovem.

Há cinquenta anos atrás, em Genebra, os visitantes não estavam apenas maravilhados com o C 111-II, mas também com o que a Mercedes-Benz que levou para o certame. Dois de um total de cinco veículos experimentais foram apresentados nesta exposição automóvel. O protótipo com número interno 31, o primeiro C 111-II pôde ser experimentado como parte da demonstração para imprensa no Circuit de Monthoux, perto de Genebra, em test drives de demonstração.

Digital
O C 111 não fora apenas projetado com uma forma futurista. É também o primeiro veículo do mundo que foi completamente projetado em computador. A tecnologia digital tornou possível o cálculo de cargas dinâmicas e a Mercedes-Benz estima que o período de desenvolvimento foi reduzido em cerca de quatro meses. A produção interna de documentários “Das Auto, das aus Computer Computer” (o carro do computador) introduziu a inovação.



V8 em vez de motor Wankel
Em Dezembro de 1970, foi instalado um motor alternativo V8 de 3,5 litros Mercedes-Benz no C 111-II, em vez do motor Wankel. Este veículo ainda hoje pode ser experimentado dinamicamente, pois ainda atrai a atenção em eventos para clássicos.

Livro
A publicação “Mercedes-Benz C 111” irá apresentar novas informações sobre o desenvolvimento deste veículo. O livro será publicado pela Motorbuch Verlag Stuttgar, sendo a publicação baseada em pesquisas aprofundadas, bem como em informações e fotografias abrangentes e detalhadas dos arquivos Daimler AG, incluindo muitas imagens inéditas para documentar pela primeira vez toda a história do desenvolvimento deste veículo fascinante.

Dela Marmy com Listening Party no seu Instagram



Dela Marmy, projecto em nome próprio de Joana Sequeira Duarte (ex- The Happy Mess), edita a 27 de Março o EP Captured Fantasy pela KPRecords*KillPerfection, que estará disponível nas diversas plataformas digitais.

A artista apresenta o EP ao público numa listening party em directo a partir da conta de Instagram (@delamarmy), no dia do lançamento, 27 de Março, às 22h00. Um momento informal e descontraído, com testemunhos, convidados, confidências e o que mais apetecer mas, sobretudo, um acto de resistência e proximidade em que a audiência é convidada a interagir.

“Captured Fantasy concerto na rede”, a acontecer em Abril, será anunciado em breve nas redes sociais de Dela Marmy. Entretanto têm sido publicados alguns vídeos soltos com dança e música no Instagram e Facebook – “é importante mantermo-nos activos, preparados, sensitivos, próximos e receptivos, de uns para os outros.”

A produção do segundo EP de Dela Marmy é de Charlie Francis, versátil e experiente músico/produtor inglês, que, ao longo dos seus 30 anos de carreira, tem trabalhado com bandas e artistas internacionais, entre os quais Manic Street Preachers, R.E.M., Kaiser Chiefs, The High Llamas, Toyah, Robyn Hitchock. Fruto desta colaboração, Joana percebe que tem em mãos um álbum de maior maturidade e consistência, ainda assim, sem prescindir da ingenuidade intrínseca às suas composições.

Captured Fantasy é composto por cinco temas. Cada um deles é uma pequena viagem que nos pede tempo, por não serem óbvios. É um disco atento aos detalhes, às pequenas coisas, às pequenas histórias. Atento às margens, ao marginal. Que apetece fazer voar e fazer pensar. Intimista e universal, sim, um paradoxo.

Neste novo trabalho Joana convidou a escritora e poetisa Raquel Serejo Martins para a letra de “Flying Fishes” – tema de abertura do EP – e o lyricist galês TYTUN para participação no introspectivo “Take Me Back Home”. Os músicos que a acompanharam em estúdio são Vasco Magalhães (bateria), Tiago Brito, Steven Goundrey (guitarras) e o próprio Francis (baixo).

O teledisco de “Not Real”, single de antecipação revelado em Fevereiro, foi realizado pela Casota Collective (elementos dos First Breath After Coma). O colectivo leiriense reflecte sobre a certeza que se tem do que é real, abordando também a percepção dos outros em relação a cada realidade individual. Viver numa fantasia/realidade que não é reconhecida, passar e pisar o limite dos padrões sociais, estender e contornar as fronteiras do real, inventar, sugerir e arquitectar horizontes mais amplos à vida, inevitavelmente finita.

Todas as imagens promocionais, incluindo as capas do EP e single, são concebidas em colaboração com os artistas JAS, Alípio Padilha e Filipa Areias – pintura, fotografia e design, respectivamente.

O mais recente EP de Dela Marmy devolve-nos as sensações etéreas, melódicas e esbatidas do anterior trabalho – características que frequentemente associamos ao Dream Pop – ao mesmo tempo que torna proeminente uma outra forma de linguagem, depurada e obscura.

TOUR
- 16 Maio Valpaços, Auditório Arte e Cultura Luís Teixeira

«O Gato que Roubava Corações», de Melinda Metz



Inspirado na história real de um gato de Portland, Oregon, que arrebatou o coração da América, O Gato que Roubava Corações, de Melinda Metz, é o livro ideal para os amantes de gatos e de literatura romântica.

Jamie está solteira há 4 anos e não tencionava voltar a apaixonar-se… Mas, o seu gato MacGyver tem outros planos em mente. Como poderia um gato com esse nome ficar sossegado?

Mac toma as rédeas da vida amorosa da sua dona, com um único objectivo: encontrar-lhe um namorado. Nem que para isso tenha de roubar o vizinho….

Uma leitura divertida e cativante. O Gato que Roubava Corações recebeu óptimas críticas internacionais. 


Sinopse:
Inspirado na história real de um gato de Portland, Oregon, que roubava os vizinhos e que arrebatou o coração da América…

ELA TRATA A SUA VIDA AMOROSA «ÀS TRÊS PATADAS».
Jamie Snyder tem trinta e quatro anos e é solteira, mas não está interessada em investir na sua vida amorosa. Depois de ter sofrido O Ano do Homem Que Não Se Compromete, O Ano do Homem Narcisista e O Ano do Homem Que Se Esqueceu de Referir Que Era Casado, Jamie está pronta a celebrar O Meu Ano, e de MacGyver, claro! MacGyver é um gato adorável que tem o hábito pouco adorável de sair à noite para roubar coisas aos vizinhos. Isso mesmo, MacGyver é um gato ladrão.

É também o único macho em que Jamie confia, e o único companheiro de que precisa…

MAS O GATO TEM OUTROS PLANOS PARA A SUA DONA.
MacGyver sabe que a sua humana se sente sozinha. Consegue farejar isso. É o mesmo odor que notou no vizinho David, um jovem e elegante pasteleiro que está farto de que os amigos lhe arranjem encontros. Mas agora MacGyver irá tratar do assunto. Primeiro, rouba qualquer coisa a David e esconde-a em casa de Jamie. Depois, rouba qualquer coisa a Jamie e deixa-a em casa de David.
Em breve, ambos andarão a devolver os objectos roubados, a trocar histórias de encontros horríveis e a tentarem não se apaixonar. Mas não enganam MacGyver. Quando os humanos geram tanto calor, é porque o amor está no ar…

Encontra-se nas livrarias a 31 de Março

PVP C/IVA: €16,50

Os melhores Brunches do Porto em sua casa


Os principais espaços de Brunch do Porto reinventaram-se e, a pedido dos seus clientes, estão a preparar-se para chegar a sua casa. Estamos a falar do Camélia Brunch Garden, d'O Diplomata e d'O Consulado, e do Noshi que irão reabrir em modo Take-Away e Delivery.

Como não pode ir Brunchar ao Porto durante os próximos dias, os Brunchs irão ter a sua casa. Sim, porque Isolamento Social e Quarentena  não significa, obrigatoriamente, não desfrutar dos bons prazeres da vida. Alguns dos mais afamados espaços de Brunch do Porto estarão, a partir de agora a fazer entregas ao domicílio e, também, em regime de take-away.

O Camélia Brunch Garden, conhecido pelo seu espaço instagramável e pelas suas opções deliciosas de brunch, estará disponível todos os dias das 11h às 19h, com a sua nova carta, nas aplicações Uber Eats e Takeaway.com. Os pedidos poderão ser também feitos diretamente ao Camélia, através do 22 617 0009 , que se organizou para fazer entregas próprias ao domicílio. Se optar por esta última possibilidade, para além de poder agendar a hora de entrega, terá ainda 5% de desconto sobre o total da fatura. As entregas contemplam os concelhos do Porto, Matosinhos, Senhora da Hora e Vila Nova de Gaia.

Na nova carta poderá encontrar, entre outras opções novas, a Bowl de Almôndegas Vegan e a Bowl de Gnocchi de Abóbora, o Burger de Frango Crispy e o Vegan Burger, para além de outros clássicos como as panquecas e o Cheesecake de Manteiga de Amendoim. 

O Diplomata e o Consulado juntaram esforços e cartas para entregarem em regimes de Take Away e Delivery, todos os dias, panquecas, menus de brunch e outras opções diárias. A partir de hoje poderá fazer o seu pedido, para o 960 188 203, das 10h às 20h e a entrega é totalmente gratuita para pedidos acima dos 15€ (os pedidos abaixo dos 15€ terão uma taxa única de 1,5€)

Na carta fixa, os responsáveis pelas “melhores panquecas do Porto” terão as suas panquecas totalmente personalizáveis com 3 massas disponíveis (simples, aveia e vegan/gluten-free), 6 coberturas (Nutella, manteiga de amendoim, compota de frutos vermelhos ou de morango , Iogurte, Manteiga e mel), 7 opções Crunchy (Oreo, Bolacha Maria, Granola, Coco, Kinder, M&M's e Twix) e 4 Frutas (ananás, morango, kiwi, maça). A taça de açaí e a panqueca salgada também não foram esquecidas.

Para além das panquecas, O Diplomata e O Consulado apresentam os seus 4 menus de Brunch, a partir de 10€, um menu Brunch Novidade (15€) - que inclui 2 Panquecas, Open Bagel de queijo Bacon e Ovo, Dip and Share de Cenoura e Pepino com Molho de Iogurte,  1 Bebida Fria e 1 Quente - e um Brunch Família (20€) - que inclui 6 panquecas simples, 3 toppings à escolha, Box XL de Ovos Mexidos e Bacon, Box de Feijão e Tomate e Garrafa de Sumo Natural do Dia.

Todos os dias, O Diplomata e O Consulado terão uma opção de salada, uma tosta, um rosti, um bagel e uma smoothie bowl do dia que serão divulgados no seu Instagram (@o_diplomata e @o_consulado).

Para se sentir n’O Diplomata, poderá acompanhar o seu brunch com a playlist criada pela marca: http://bit.ly/odiplomata_spotify

O Noshi - Coffee Garden estará também a servir em Take-Away e Delivery (Uber Eats), a partir de 1 de Abril, todos os dias das 10h às 15h e das 18h às 22h, com grande parte da sua carta disponível e ainda um menu diário. 10% das receitas serão doadas ao Hospital Santo António, como apoio à luta contra o Covid-19.

Entre as opções da carta terá, na secção de Brunch, as bowls, onde se integra o famoso Pudim de Chia, as panquecas - Simples, Noshi e Berry - os momentos de partilha “Sharing Happiness”, onde encontrará os Street Tacos e os Nachos Soul, e as Focaccias & Burgers. Terá também pratos mais “sérios” para almoço e jantar, como os Noodles de Frango, o Bulgur Turco e os Couscous & Salmon.  Todos os dias terá também um prato do dia que fará parte do Menu de Almoço por 11,5€, que inclui - Sopa de Legumes, Prato do Dia e Chá do Dia - e que poderá ser consultado no Instagram da página ou por telefone 222 053 034.

Voltar à grandeza dos "Sonetos de Luís de Camões"


A Assírio & Alvim reedita coleção de 50 poemas escolhidos por Eugénio de Andrade. «Este é o mais fascinante livro da nossa poesia, a suprema festa da língua. E não apenas isso: estão aqui alguns dos raros versos — como dizer? — que participam da respiração do mundo e da pulsação das estrelas. Temos de pensar em nomes máximos, Virgílio, Dante, Shakespeare, S. João da Cruz, para encontrar igual esplendor. Igual, não maior. E não são exageros nacionalistas, que nunca tive, nem creio que venha a ter», defende Eugénio de Andrade no prefácio desta obra agora objeto de reedição, vinte anos volvidos sobre a impressão original.

Ainda nas palavras do poeta responsável pela seleção destes cinquenta Sonetos: «O Camões que neste voluminho encontraremos é o outro, o que não serve para discursos na Assembleia da República, nem para manifestações, em feriados nacionais, com charanga e foguetes. Apenas serve, e não é pouco, para espelho da nossa aflição, ou consolo dessa errância sem destino, em busca de algum paraíso que só tem forma e figura na nossa imaginação».


Renault Clio E-TECH: Um híbrido inovador



Inovador e desenvolvido com tecnologia herdada da F1, o Renault Clio E-TECH constitui um dos lançamentos do ano no automóvel preferido dos portugueses há 6 anos consecutivos. Uma versão híbrida que impressionará pela capacidade de regeneração da energia – permitirá que 80% do tempo nas deslocações urbanas seja realizado em modo 100% eléctrico –, reduzidos consumos e prazer de condução, graças aos 140 cavalos de potência combinada do sistema híbrido e à revolucionária caixa de velocidades inteligente multimodo. 

Caixas de velocidades automáticas com conversor de binário, de dupla embraiagem, robotizadas ou de variação contínua e, claro, até mesmo manuais. São diversos os tipos de transmissão disponíveis no mercado, mas a verdade é que a nova geração de modelos híbridos da Renault estreia uma transmissão completamente nova! Venha conhecer, mais ao detalhe, a inovadora caixa de velocidades inteligente multimodo que equipa o novo Clio E-TECH. 

A busca incessante pela inovação está inscrita no ADN da Renault desde a sua fundação. Se a esta predisposição associarmos os 10 anos de experiência e de conhecimento nos automóveis eléctricos - aplicados na criação do inovador motor híbrido E-TECH, com mais de 150 patentes - bem como as décadas de envolvência na F1, é fácil compreender o know how da marca no desenvolvimento de soluções verdadeiramente disruptivas como a transmissão multimodo que equipa o novo Clio E-TECH.

Antes de entrarmos nos detalhes mais técnicos, alguns retirados directamente da Fórmula 1, esta inovadora solução tecnológica visa um fim bem mais prosaico: assegurar o máximo de eficiência e de prazer de condução em cidade ou fora dela, com um custo o mais baixo possível para o cliente.
Um motor a gasolina e dois eléctricos para 140 cavalos de potência combinada.

O conceito parece simples no papel. Combinar um fiável motor de combustão com dois motores eléctricos e um pack de baterias de 1.2 kWh de capacidade colocado entre as rodas traseiras (não roubando espaço útil). No caso do Clio E-TECH, o motor a gasolina é um 1.6, de quatro cilindros, com 91 cavalos de potência e 144 Nm de binário. Uma unidade que foi optimizada no sentido de se tornar ainda mais eficiente e devidamente adaptada para ser utilizada num sistema híbrido em série, paralelo ou paralelo/série.

O motor térmico é complementado por dois motores eléctricos, solução por si só inovadora no segmento. O primeiro, de maiores dimensões, disponibiliza 36 kW de potência (49 cavalos) e o segundo (HSG - motor/gerador de alta voltagem), bastante mais compacto, tem 20 cavalos de potência e está acoplado directamente ao motor térmico. 

A potência combinada do sistema híbrido é de 140 cavalos, suficientes para impulsionarem o Clio E-TECH dos 80 a 120 km/h em apenas 6,9 segundos, garantindo consumos médios combinados no ciclo WLTP de uns regrados 4,5 l/100 km*.



Uma caixa de velocidades inteligente que impressionará pela eficiência e suavidade 

Mas a simplicidade deste sistema só é aparente para o utilizador, que não terá de se preocupar com nenhum dos detalhes do funcionamento enquanto conduz, sendo que as trocas entre modos de condução e as relações de caixa (15 combinações diferentes) são praticamente imperceptíveis para o condutor.

A transmissão inteligente multimodo assume-se como a “chave” para a eficácia desta inovadora solução híbrida da Renault. 

Na prática, no mesmo compartimento estão alojadas duas transmissões: uma caixa de velocidades de dentes direitos (uma solução utilizada em competição pela sua rapidez e precisão) que serve o motor de combustão, enquanto o motor eléctrico principal possui duas desmultiplicações, uma para velocidades mais baixas e outra para velocidades elevadas, o que lhe permite funcionar e apoiar o motor de combustão ao longo de uma alargada faixa de utilização e a diferentes velocidades – uma solução única no segmento e só vista em híbridos topo-de-gama!

No arranque, o Clio E-TECH inicia a marcha no modo eléctrico (EV), com a bateria a fornecer energia ao motor eléctrico principal e mantendo o 1.6 desligado até ser necessário. 

Mesmo que o sistema detecte que a carga nas baterias não é suficiente para arrancar, recorrendo apenas à electricidade armazenada, o motor de combustão só entra em funcionamento pelo tempo necessário para fornecer alguma energia às baterias e nunca para garantir, por si só, o andamento inicial, que continua a ser assegurado pelo motor eléctrico (modo híbrido em série).

Com uma maior carga de acelerador ou à medida que a velocidade aumenta, o motor/gerador HSG assegura o arranque do motor de combustão e, mais importante ainda, sincroniza a caixa de quatro velocidades. 



Já no modo híbrido paralelo, a bateria fornece energia ao motor eléctrico principal que trabalha em parceria com o motor de combustão. Ambos transmitem potência às rodas e o motor/gerador eléctrico encarrega-se de ir alternando as quatro relações da caixa mecânica disponíveis, de acordo com os diferentes parâmetros. Esta é a maneira mais eficiente de utilizar o Clio E-TECH, garantindo consumos baixos mesmo em situações de estrada aberta ou autoestrada. 

Se precisar de uma capacidade de aceleração suplementar, os três motores trabalham em uníssono para garantir um “boost” de potência instantâneo.

No regenerar é que está o ganho
Para aumentar a energia armazenada nas baterias e potenciar o recurso aos motores eléctricos, permitindo que possa utilizar o modo EV em 80% do tempo nas deslocações em meio urbano, o Clio E-TECH dispõe de um igualmente inovador sistema de regeneração de energia, também ele resultante da experiência da marca nos motores híbridos na Fórmula 1, que transforma a energia cinética das desacelerações e travagens em energia eléctrica que é armazenada nas baterias.

Sempre que o condutor tira o pé do acelerador e o Clio E-TECH está no modo D (Drive), o motor eléctrico principal passa a funcionar como gerador e recupera energia que é direccionada para as baterias. Se quiser potenciar esta função, aumentando a capacidade de regeneração de energia, pode seleccionar o modo B (Brake) no selector da caixa, que torna esta função muito mais evidente e o efeito de “travão” muito mais acentuado.

Quando o condutor pressiona o pedal de travão, o efeito de redução de velocidade é desencadeado electricamente, com o auxílio do sistema hidráulico convencional (através do accionamento das maxilas) quando é necessário. Também neste caso, o motor eléctrico oferece uma capacidade acrescida de travagem, com a vantagem de conseguir recuperar o excesso de energia gerada para a armazenar nas baterias, pelo menos até atingir o limite de capacidade das mesmas.

Todas as inovações, combinações improváveis e soluções desenvolvidas de raiz cumprem um objectivo comum: garantir que o novo Renault Clio E-TECH é tão eficiente, económico e ecológico, como divertido de conduzir.  

O Renault Clio E-TECH estará disponível nos concessionários Renault 

Piratas regressam à LEGO



Inspirado no set de 1989, o navio pirata Black Seas Barracuda, os fãs podem agora explorar as aventuras pós naufrágio do famoso navio do Capitão Barba Ruiva, que se julgava perdido no mar há mais de 30 anos.

O novo set Piratas da Baía da Barracuda foi submetido na plataforma LEGO® Ideas, pelo fã Pablo Sánchez Jiménez, um apaixonado por piratas e inspirado por um modelo que se lembrava de construir com o seu pai em criança. O conceito foi bem recebido e atingiu rapidamente (em menos de 25 dias) a marca dos 10.000 votos que permite que uma criação vá a consideração pelos designers LEGO.

Com 2545 peças no total, o set contém tudo aquilo que um pirata ou um fã LEGO precisa para criar um naufrágio imperdível, incluindo os aposentos do capitão, o depósito de comida ou o armazém de mantimentos. Há também um tesouro por descobrir na ilha e inúmeras aventuras para serem vividas, alterando ou removendo partes do navio.



O set contém também 8 minifiguras, baseadas nas personagens das linhas clássicas de piratas LEGO, incluindo o icónico Capitão Barba Ruiva e várias outras personagens, tripulantes, esqueletos e animais para descobrir. Quando se cansarem de estar presos na ilha, os fãs podem reconstruir o Black Seas Barracuda, para levar os seus tripulantes de volta a terra firme.

A plataforma LEGO Ideas dá aos fãs a possibilidade de submeterem as suas construções para outros fãs apreciarem e se atingirem os 10.000 votos, terão a hipótese de serem produzidas pela marca, com a ajuda de um designer LEGO.



21322 – LEGO® Ideas Os Piratas da Baía da Barracuda
PVP Recomendado a partir de 199,99€
A partir dos 16 anos
2.545 peças
59cms altura, 25cms de largura e 32cms de profundidade
Disponível online a partir de 1 de Abril de 2020

Crónica Coaching - Nuno Reis


O que acreditas cristaliza com o tempo

Tudo o que fazes neste momento está assente na crença que criaste ao longo do tempo, através de experiências negativas e positivas e procuras através da implementação de processos (que acreditas serem ideais) alcançar a tua realização pessoal, plena e a todos os níveis da tua vida.

E se tivesses a oportunidade de melhorar? 
Esta é a reflexão que te convido a ter neste preciso momento da tua vida, no objectivo de procederes à analise qualitativa do que tens realizado e recebido do teu esforço e dedicação. O primeiro ponto a ser analisado é onde está a tua prioridade e o teu foco, por ser este o primeiro passo de tudo o que vais criar, desenvolver e colher. Ao identificares estes dois pontos a analise da tua estrutura fica mais lógica e acessível, porque identificas a qualidade dos pilares da tua estratégica. A linha que segues começa no que consideras ser importante de manter e de alcançar, fazendo destes dois elementos os ingredientes secretos do sucesso que vais alcançar.

Que tipo de sucesso estás a conseguir?
Esta é a segunda reflexão que convido a teres por ser de extrema relevância tomares consciência do que tens alcançado, tanto em termos de qualidade como de quantidade. A questão é se estás satisfeito(a) com o que realizas e o que tens feito para rectificar e melhorar a estrutura de forma a que consigas mais e melhor para ti. Recorda que os teus resultados são criados através de processos relacionados entre si e onde vais fortalecendo um determinado padrão. O critério onde assentas a tua linha de conduta, os valores onde ergues a tua visão e o modo de como desenvolves acções na direcção do que pretendes alcançar, vai originar o padrão onde vais desenvolver a agenda, na implementação de rotinas e de hábitos. 

Gostas da imagem que vês no espelho?
Outra questão é compreenderes, amares e validares a pessoa vês no espelho. Considero fundamental este ponto para que sintas motivação, confiança, segurança e a consciência de que está ao teu alcance seres diferente e bem sucedido. O trajecto é exigente e traz consigo inesperados que dependendo da tua imagem interior, vai ser vivenciado de forma a que seja destrutivo ou criativo. Estando ambas as opções válidas vai ser a atitude e a mentalidade a orientarem as decisões e com isso, o tipo de resultado conseguido.

Validas a tua competência?
Aceitar que és competente e que está ao teu alcance seres bem-sucedido(a) está ao alcance de todos, sendo que apenas alguns adaptam esta forma de ser e de estar ao seu dia-a-dia. São muitas as razões para que evitem esta abertura, sendo que uma das mais presentes é a ausência de conhecimento e com isso a habituação à mentalidade mediana e redutora da anulação ser assumida como matriz base de tudo o que é pensado e criado. 

O que acreditas cristaliza com o tempo
Escrevi este artigo para que saibas que as tuas crenças foram cristalizadas pelo tempo e neste momento a verdade e a realidade que vês na tua vida, nascem da informação que recebeste ao longo de todas as tuas vivências, fazendo de cada um de nós um farol de conhecimento. A nossa experiência que foi traduzida em conhecimento, é partilhada através das emoções que temos no nosso interior, fazendo com que a menor ou maior alegria e felicidade, faz com que a mentalidade seja menos ou mais positiva e com isso, o sentido de realização pessoal estar também menos ou mais presente no que semeamos no mundo. Recorda que tens tudo ao teu alcance desde que adquiras o conhecimento de como optimizar o imenso potencial, capacidades e aptidão que tens dentro de ti.

Coach Nuno Reis   
Coaching Transformacional e Gestor de Carreira
coachnunoreis.com

Apresentação Nuno Reis

Chamo-me Nuno e ajudo pessoas a ficarem mais confiantes, motivadas e a saberem como optimizar o imenso potencial que têm dentro de si. A minha vocação é simplificar o que é necessário ser desenvolvido, para que conheçam a forma mais adequada de aproveitar oportunidades.
O foco é o potencial que tens dentro de ti e a criação da estratégia personalizada que dê resposta às tuas reais necessidades e com isso, teres acesso a um nível superior de performance e de sucesso.

A preparação mental é fundamental e vamos criar um plano personalizado de melhoria, para que melhores a forma de como geres as tuas emoções, energia e motivação, fortalecendo a tua capacidade de resposta em toda e qualquer situação. O plano que iremos criar juntos tem previsto a expansão da tua influência e notoriedade nas redes sociais, para que aumentes a percentagem de seguidores e com isso, consigas mais contactos qualificados para alavancares o teu sucesso. Vamos planear reuniões enquadradas com o teu Plano estratégico, assim como programas e eventos de fortalecimento de imagem. O aconselhamento e a orientação de tudo o que envolve a base do sucesso que pretendes alcançar.
Vais ter o meu compromisso, dedicação e proximidade, em todos os momentos do processo, factor que faz parte de quem sou e do modo de como trabalho, por ter a consciência da importância de sentires confiança. segurança e motivação e sentires que és respeitado(a) como pessoa.

domingo, 29 de março de 2020

Histórias com História - Paulo Nogueira


Caminho de Ferro Monocarril Sistema Larmanjat em Portugal



Corria o ano de 1867, quando na Exposição Universal de Paris é apresentado um sistema ferroviário, que utilizava o leito das estradas, necessitando apenas de um carril central e de duas travessas laterais de madeira. Sistema este inventado e apresentado neste certame pelo engenheiro francês Jean Larmanjat (1826 - ?), sendo-lhe conferida por este invento uma medalha de honra. No ano seguinte, a 22 de agosto de 1868, realizou-se a primeira viagem do comboio em caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, como ficaria a ser designado este sistema, na estrada entre Le Raincy e Montfermeil em França, encontrando-se, entre os convidados dessa inauguração o marechal João Carlos de Saldanha Oliveira e Duan, duque de Saldanha (1790 – 1876), que ficou entusiasmado com o sucesso da viagem, e pensou em instalar este sistema de caminho de ferro em Portugal, considerado mais simples e económico, visto utilizar o leito das estradas já existentes, como forma de desenvolver o transporte ferroviário no País. Isto porque Portugal na época, um país politicamente estável, ancorado na ideologia liberal, inserido na economia europeia acompanhando o desenvolvimento tecnológico da época. Após a inauguração do primeiro troço de caminhos de ferro em Portugal, da linha do Leste, de Lisboa ao Carregado, em 30 de outubro de 1856 (tema já desenvolvido em artigo anterior), apesar de algumas controvérsias, várias foram as zonas de Portugal a reclamar a construção deste novo meio de transporte, incluindo a zona do Oeste Litoral e de entre os argumentos expostos pelas autarquias desta região, destacava-se o turismo balnear da vila de Caldas da Rainha, que era considerada como o segundo principal destino a ser servido pelo caminho de ferro em Portugal, fora dos eixos estratégicos. O primeiro destino era Sintra, que, com a sua riqueza monumental, afirmava-se como o mais importante polo turístico e cultural no País. Mas o governo não alterou os planos que já tinha estabelecido para o traçado da Linha do Norte, que atravessou o interior do País. No entanto devido à sua importância, continuou a ideia de ligar o caminho de ferro à região Oeste. Numa carta enviada ao duque marechal Saldanha, o seu sobrinho Aires de Sá Nogueira de Abreu e Vasconcelos, 2º visconde Sá da Bandeira (1835 – 1901), em 6 de março de 1869, escreveu: "Vou pedir a V. Ezª o favor de examinar pessoalmente o pequeno caminho de ferro que se construio, para experiencia entre a estação de Naincy (chemin de fer de l’Est) e a commune de Monfermeil, perto de Paris. Este caminho de ferro d’um systema novo, estabelecido na estrada ordinária, e com um único rail, em que gira a rodaconductora da locomotiva e também as rodas dianteiras dos wagões, tendo todos estes veículos três rodas(…)(…) parece-me que este sistema poderia adaptar-se em Portugal, com vantagem, para ligar as estações do caminho de ferro com as povoações adjacentes. É por isso que a V. exª peço informações sobre isto." in excerto de carta de colecção privada.
Contudo, o duque de Saldanha não foi o primeiro a querer instalar um caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal, já em 4 de abril de 1868, Manuel Francisco Feijão pediu autorização para construir uma rede ferroviária naquele sistema, ligando Lisboa, Alcântara, Belém, Campo Grande, Lumiar, Poço do Bispo, Sintra e Oeiras, assim como outros locais. A rede deste projecto de Manuel António Feijão, devia estar concluída em 5 anos, sem apoios financeiros por parte do estado, mas com isenção de impostos alfandegários. Esta concessão teria a duração de 60 anos, e teria direitos exclusivos num raio de 100 Km em redor da cidade de Lisboa. No entanto, este projecto enfrentou a oposição do governo, que receava que a introdução deste novo sistema nas estradas nacionais, demasiado estreitas, estorvasse o trânsito rodoviário, por outro lado, também não concordava com as facilidades que eram exigidas por Manuel Feijão. A proposta do duque de Saldanha foi aceite e entre as linhas pedidas por Saldanha, a primeira a ser construída seria a do Carregado a Alenquer, a qual foi autorizada por um decreto de 29 de julho de 1869, e isenta de impostos alfandegários por uma lei de 2 de setembro desse ano. Mais tarde, Saldanha conseguiu obter, com a ajuda do sobrinho, a concessão para mais duas linhas, de Cascais, Pero Pinheiro  e de Lisboa a Leiria, pelos decretos respectivamente de 12 e 25 de outubro. Estas concessões tinham um prazo de 30 anos, e o percurso até Leiria teria passagem pelo Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça. A publicação destes dois diplomas demonstra a influência que Saldanha ainda possuía, apesar da mudança de governo e os protestos por parte da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes.  



E finalmente no dia 24 de janeiro de 1870, foi feita a primeira experiência do comboio monocarril sistema Larmanjat em Portugal, na linha do Lumiar. Este primeiro troço de linha ligava o Lumiar a Arroios/Arco do Cego. A estação terminus estava instalada no antigo palácio dos condes de S. Miguel, situado no Largo de Santa Bárbara, em Arroios. O engenheiro Jean Larmanjat acompanhava a experiência, viajando num trem a cavalo. A locomotiva deslocava-se com grandes dificuldades, e só ao fim de muitos esforços é que conseguiu andar, tendo percorrido cerca de 200 metros além das portas da cidade. No dia 31 de janeiro, foi realizada a cerimónia de inauguração oficial, com a presença do duque de Saldanha e convidados. Após a benção da locomotiva pelo Deão da Sé de Lisboa D. José de Lacerda, o comboio saiu às 15 horas, entre o estalar das girândolas de foguetes, acompanhados pela banda dos músicos invisuais, ex-alunos da Casa Pia de Lisboa, que executaram o hino do marechal e vivas da assistência de todo este evento. Segundo os registos, nesse dia, o próprio Jean Larmanjat conduzia a locomotiva, mas continuaram as dificuldades técnicas, que pioraram pela constante precipitação que fez sentir nesse dia. O comboio inaugural era composto por uma locomotiva e duas carruagens, uma de primeira classe e outra de segunda, que transportavam os convidados. Desconhece-se qual seria o modelo de locomotiva usada nesta linha experimental, talvez idêntica às primeiras que Jean Larmanjat construi ou pouco mais sofisticada. O comboio apenas tinha percorrido 10 metros quando parou; depois, voltou a movimentar-se, para parar ao fim de outros 10 metros, a composição teve de ser empurrada por moços de fretes, tudo por entre gargalhadas de quem assistiu. A locomotiva só se conseguia deslocar nos troços em patamar, mas não conseguia ultrapassar as rampas, especialmente a de Arroios, desta forma, teve de se abandonar a última carruagem, que a locomotiva veio buscar mais tarde. Por volta das 16 horas, já tinha conseguido fazer 3 vezes o percurso até ao Lumiar, concluindo desta forma a viagem inaugural deste sistema de caminho de ferro monocarril em Portugal. Esta cerimónia terminou com um jantar de gala na estação de Arroios. O rei D. Luiz I (1838 - 1889), fez uma viagem neste comboio até ao Lumiar no dia 5 de fevereiro de 1870. No dia seguinte, a direcção organizou um comboio que fazia gratuitamente 3 viagens de ida e volta entre o Arco do Cego e o Lumiar, demorando respectivamente 50 e 60 minutos na ida e na volta, de referir que esta iniciativa teve um grande sucesso entre a população da capital.
No entanto e de um modo geral, este novo sistema de transporte foi mal aceite por utentes e não utentes, cocheiros e carroceiros, poetas e toda a imprensa, ridicularizaram-no, chamaram-lhe "comboio de areia", "demónio negro", etc. Esta linha foi utilizada apenas para as experiências iniciais do sistema, não tendo sido utilizada nos serviços regulares da empresa. No entanto nesses poucos serviços de passageiros efectuados, algumas peripécias um tanto burlescas ocorreram, como a que Leonildo de Mendoça e Costa (1849 - 1923), descreveu: "Nós, um alegre rancho de família, combináramos um «pic-nice» no Lumiar. Às 6 horas partia o comboio do largo de Santa Bárbara, onde é hoje a fábrica da cerveja, e às 5 e meia já nós todos, acompanhados por uns galegotes que sobrançavam malas e condessas com as comidas, entravamos no largo portão, contentes, pressurosos, receando que o trem já tivesse partido. Chegaram as 6 horas, e nós, já na carruagem, esperavamos a todo o momento o sinal da saída; mas... nada. Seis e meia, sete horas, e a carruagem sem se mexer. (...) Afinal, a uns certos pedidos nossos, eram boas 8 horas quando partiu o comboio das 6 horas. (...) Lá fomos até ao largo de Arroios, mas chegados aí, como tivesse chovido na véspera e as longarinas estivessem húmidas, não havia meio de vencer a rampa e a curva. O condutor vociferava e... empurrava o comboio pela última carruagem; a máquina «patinava», nós riamos e... o leitão grunhia no cesto. Gasto todo o vapor, tivemos que recuar até à estação, para deixar uma carruagem vazia e tomar água. De novo seguimos em expresso, a máquina e a nossa carruagem; um comboio só para nós; uma ostentação de 120 reis por cabeça; e desta vez vencemos a rampa, atravessamos as terras da pólvora e fomos até às portas. Ali nova paragem, que desta vez foi vencida, não com água mas com lume, deitando-se mais carvão na fornalha. Os extremos tocavam-se por esta forma mas o pior foi que, na curva para a estrada do Campo Pequeno, uma nuvem de bocados de carvão a arder saiu da chaminé da máquina, entrando-nos na carruagem, queimando os vestidos das senhoras, as sombrinhas das criadas e... o meu pescoço. Até o leitão ia ficando assado, com cesto e tudo! (...) Pode-se bem dizer que ardi com a viagem, e fiquei escaldado de Larmanjat para toda a minha vida. Afinal, e omitindo outras peripécias; lá chegamos ao Lumiar, eram 10 horas dadas, apeando-nos na «estação», constituída por uma velha sentada num mocho, com uma bandeira na mão. O comboio, vendo-se vazio de passageiros, teve indecisões inteligentes, sobre se deveria seguir ou ficar; e ainda não sei o que resolveu, porque de tarde, findo o nosso passeio, quando ali voltamos a perguntar pelo que nos deveria conduzir a Lisboa, não encontramos nem velha, nem mocho, nem bandeira, e só uns saloios que nos disseram: - O vapor? Ah! Esse veio aqui pela manhã trazer uma família (eramos nós) mas nunca mais voltou. Foi a última viagem, a nossa...". Seria de facto o fim deste troço urbano do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat entre Lisboa/Arco do Cego ao Lumiar, que no fundo foi um troço de linha experimental.



Atendendo a que os empreendimentos deste tipo necessitavam de avultados fundos, que eram difíceis de conseguir em Portugal, procurou-se transferir as concessões para uma empresa estrangeira, assim, em setembro de 1870, o duque de Saldanha vendeu a sua concessão, por 5000 libras, a uma empresa fundada em Londres, designada The Lisbon Steam Tramways Company Limited, representada em Lisboa por Eduardo Pinto Basto & C.ª e vulgarmente conhecida como Companhia de Tramways a Vapor de Lisboa. Os escritórios em Lisboa estavam instalados no nº 28, 1º andar do Largo de São Sebastião da Pedreira em Lisboa. A estação principal do sistema estava situada na Rua das Portas de Santo Antão na Baixa lisboeta, estando por isso fora da rede ferroviária; desta forma, foi organizado um serviço de carros char-à-bancs para o transporte de passageiros até ao terminal, nas Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira. Esta empresa pediu ao governo a aprovação do trespasse, o que foi concedido em 27 de fevereiro de 1872. Em 1871, o governo de António Maria de Fontes Pereira de Melo (1819 – 1887), prorrogou o prazo para a entrada do material, que estava isento de todos os impostos na alfândega de Lisboa. E será no Reino Unido nos dias 2 e 3 de janeiro de 1873, que foi feita uma experiencia, utilizando um dos comboios monocarril no sistema Larmanjat, já encomendado para Portugal e com uma técnologia mais aperfeiçoada, quer a nível de locomotivas quer de material circulante. Este comboio experimental era composto pela locomotiva Cintra, fabricada pela casa britânica Sharp, Stewart and Company, uma carruagem de segunda classe, outra de terceira classe e um vagão. As carruagens utilizadas nesta experiência foram fabricadas pela firma britânica  Brown and Marshalls, de Birmingham e que viriam a fornecer este caminho de ferro em Portugal. Para a excução desta experiência, foi construído um troço de linha na Floresta de Epping em Buckhurst Hill, com o comprimento de 521 metros, uma inclinação média de 0,44 mm e máxima de 0,53 mm. A locomotiva conseguiu subir e descer as rampas, com curvas de pequeno raio, chegando mesmo a dar voltas em algumas de 10 metros. As experiências foram repetidas várias vezes, algumas vezes com as carruagens vazias e outras cheias, em várias velocidades, sempre com bons resultados, tendo até o comboio conseguido permanecer estável, sem grandes oscilações. Segundo registos da época, o comboio demorou exactamente 60 segundos a percorrer o trajecto, equivalendo a uma velocidade de 31,25 km/h. No entanto, no dia seguinte, as experiências não foram tão satisfatórias, devido à forte precipitação, que deteriorou as condições da estrada, e também à falta de areia para a locomotiva. As experiências terminaram pouco depois das 16 horas do segundo dia. Nestas experiências, assistiram vários directores da The Lisbon Steam Tramways Company Liimited e o engenheiro Frederick Harvey Trevithick (1852 - 1931), da Companhia, que foi responsável pelos vários melhoramentos no sistema, tendo projectado a via, as torres de água e as locomotivas.



Entretanto enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas deste sistema de caminho de ferro monocarril, o duque de Saldanha foi pedindo mais concessões de linhas tendo conseguido, em 11 de julho de 1871, obter a licença para o percurso entre Lisboa e Sintra. Esta linha, destinada a transporte de passageiros e mercadorias, devia passar pela Estrada Real de Sintra e pela Ponte Filipina de Carenque, Colares e Mafra e a via seria assente fora do eixo das estradas, estradas estas na sua maioria em sistema Macadame, ao lado ou nas bermas, para não perturbar o tráfego. Os serviços do correio deviam ser transportadas gratuitamente, e as carruagens deveriam ser do melhor modelo, bem resguardadas e suspensas por molas. Esta ligação tinha uma considerável significância, uma vez que facilitaria o acesso dos lisboetas e dos estrangeiros à vila de Sintra. O sistema de via utilizado pelo caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat era composto por um carril central ladeado por duas passadeiras de madeira; o carril, do tipo Vignole, pesava 18 Kg por metro linear e as duas longarinas de madeira tinham 20 cm de largura, que eram colocadas a 52 cm do carril central, a uma distância de 1,8 metros entre elas. Nas curvas mais apertadas, a distância do carril central às longarinas era alterado, aproximando-se este da longarina do lado de fora da curva. Por sua vez o carril e as longarinas estavam assentes em travessas de madeira, às quais estavam ligadas por cavilhas de ferro. A bitola era tecnicamente de 1,27 metros, embora na prática este valor oscilasse, devido ao facto das rodas laterais não terem rebordos, como nos sistemas mais comuns de caminhos de ferro. Todo o conjunto da via estava implantado ao nível da estrada, ou seja, tanto o topo das longarinas como do carril ficavam ao nível da estrada onde estavam inseridas, ficando o resto do conjunto enterrado. Este sistema, considerado como um caminho de ferro ligeiro, tinha uma construção pouco dispendiosa, e não causava grandes incómodos ao restante tráfego rodoviário nas estradas em que circulava, devido ao facto da via estar ao nível da estrada, o que dispensava o uso de barreiras e de passagens de nível. Além disso, permitia a instalação de curvas muito apertadas, que o material circulante vencia sem dificuldades. No entanto, era altamente susceptível às condições climatéricas, uma vez que a chuva fazia inchar as travessas de madeira, deformando a via e descarrilando o comboio com alguma frequência. As vias foram instaladas quase totalmente no leito das estradas, com apenas alguns troços a circular em traçado próprio, quando as estradas ultrapassam o limite de 1 em 20 no declive, ou quando se pretendia que a via fizesse um atalho entre secções da estrada. O comprimento destes desvios variava em média desde um quarto de milha até cerca de 2 milhas, cerca de 3,2 km, embora um deles alcançasse cerca de 3 milhas, cerca de 4,8 km. Estes desvios eram construídos utilizando escavações e aterros, como nas vias férreas comuns. As vias foram instaladas de forma a terem um gradiente inferior a 1 por 20, embora este limite era por várias vezes alcançado, e por vezes em longos troços. A curva mais acentuada em plena via tinha 12 metros e as restantes atingiam frequentemente raios de 18, 20, 23, 24 e 26 metros. Não foram construídas quaisquer vedações nos troços onde a via utilizava o leito das estradas, mas o estado exigia que fosse vedada quando circulasse em leito próprio, pelo que nestes casos foram instalados muros de pedra. Dispunha também este sistema de caminho de ferro de um regulamento de sinalização, como o do uso de bandeiras de cor encarnada durante o dia ou lanternas com luz da mesma cor durante a noite, colocadas nos últimos veículos das composições, para assinalar as circulações de comboios suplementares. Na Linha de Sintra, em especial na zona de Queluz, ao fundo do Vale de Ponte Pedrinha, uma bandeira encarnada que era içada por cima do arco do aqueduto para indicar ao longe que o comboio estava em direcção a Sintra e uma bandeira branca içada indicado a volta para Lisboa. Foram igualmente estabelecidas regras dos viajantes para com os transeuntes no que respeita a palavras ou gestos menos próprios, que a Companhia aconselhava os passageiros a evitar.  O material motor desta Companhia de caminho de ferro, era formado por 16 locomotivas a vapor e o material rebocado compunha-se de várias carruagens e vagões. As locomotivas foram fabricadas pela casa britânica Sharp, Stewart and Company, nas suas oficinas Atlas Works, em Manchester, em 1872, segundo as especificações do engenheiro da Companhia Frederick Harvey Trevithick. Estas locomotivas eram semelhantes às máquinas dos caminhos de ferro comuns daquela época, sendo a grande diferença na disposição das rodas. Cada locomotiva possuía 6 rodas: 4 no centro, em sentido longitudinal, que serviam de guias, e duas rodas laterais, com 14 polegadas (35,56 cm) de largura, que transmitiam o peso da máquina às longarinas, produzindo desta forma movimento por atrito, o que se verificava necessário sobretudo nos planos inclinados. As rodas guias tinham rebordos/verdugos, para encaixar no carril e eram ligadas em grupos de duas por caixilhos, com um espigão central para permitir o andamento em curvas de pequeno raio. Para evitar grandes estremecimentos na caldeira, eram utilizadas molas do tipo americano, feitas de um rolo de borracha, enquanto que as rodas guias recebiam a pressão por 6 molas semelhantes. Quando completamente carregada com água e carvão, cada locomotiva pesava 13,5 toneladas. Devido à necessidade de reduzir o peso, as locomotivas tinham uma reduzida capacidade de água nos tanques dispostos sobre a caldeira (denominado sistema de sela), pelo que existiam várias tomadas de água ao longo das linhas. Dispunham ainda estas locomotivas, para além do apito convencional a vapor, um sino para sinais de aviso sonoros, caso único no sistema ferroviário português.



Quando a locomotiva foi testada, esta conseguiu rebocar 300 toneladas inglesas num plano horizontal. Quando os comboios estavam ao serviço, atingiam uma velocidade considerada como moderada, percorrendo 16 milhas, cerca de 25,7 km em 2 horas e 15 minutos. A locomotiva n.º 1 da Companhia denominava-se de Lisboa, enquanto que a n.º 2 foi baptizada de Cintra. Uma das outras locomotivas, a nº 7, foi baptizada de Lumiar. Ao todo a Companhia possuía 16 locomotivas. As carruagens e vagões deste sistema de caminho de ferro foram fabricadas, como já referido, pela firma britânica Brown and Marshalls, de Birmingham. Cada veículo tinha 4 rodas, duas laterais, com 10 cm de largura, e duas centrais, uma em cada ponta do veículo. As rodas laterais estavam equipadas com uma mola em espiral. Assim, as carruagens funcionavam com um sistema de equilíbrio semelhante ao de uma bicicleta, com o peso suportado inteiramente pelas rodas centrais para diminuir o atrito, com as rodas laterais a não tocar constantemente o solo. De forma a manter o equilibro, e transmitir o peso para o carril central, os passageiros iam sentados costas com costas, num banco no centro da carruagem. Existiam carruagens distintas paras as terceira classes. A carruagem de primeira classe tinha dois bancos centrais divididos por uma parede quase até ao tejadilho, e um postigo com vidraça e cortina em frente de cada lugar; a de terceira classe, por seu turno, não tinha qualquer divisão entre os bancos centrais, e os postigos tinham cortina, mas não vidraças. Eram ambas iluminadas por candeeiros a óleo de purgueira e de baleia. A entrada dos passageiros fazia-se por portinholas laterais. Cada comboio utilizava normalmente cerca de 6 carruagens. Os comboios utilizavam  nos veículos um sistema de atrelagem próprio, adaptado às curvas apertadas; cada veículo tinha uma vareta furada em ambas as pontas, suspensa acima do carril central, e que, no momento da atrelagem, era colocada junto à do outro veículo, de forma a que os furos alinhassem, sendo então inserida uma cavilha para ligar as duas varetas. Este sistema era bastante semelhante ao designado sistema de tulipa, que foi empregue nos primórdios do transporte ferroviário nos Estados Unidos da América. As locomotivas tinham o seu sistema de travagem nas rodas laterais, enquanto que o material rebocado travava nas rodas centrais, estando o equipamento ligado à locomotiva por correntes. Por norma, apenas se utilizavam os travões na máquina e nas duas últimas carruagens, sendo o sistema considerado bastante eficiente, e capaz de parar rapidamente o comboio. A velocidade máxima a que os comboios podiam circular, como tinha sido estipulado pelo Governo, era de 20 milhas (32 km/h) quando circulavam pelas estradas, em alguns dos desvios, a velocidade rondava entre as 15 e 20 milhas (24 - 32 km/h).



A 10 de julho de 1871, foi obtida a licença para estabelecer um caminho de ferro monocarril, sistema Larmanjat entre Lisboa e a vila de Sintra. A abertura á circulação foi autorizada por uma portaria de 28 de julho de 1873, as obras iniciaram-se pelo empreiteiro Edwin Clark, Punchard and Company. A linha para Sintra utilizava a Estrada Real de Lisboa a Sintra, para a qual foi necessário fazer alguns desvios, como por exemplo o da subida do Cacém e a descida de Rio de Mouro. A inauguração oficial deu-se em 2 de julho de 1873. A composição inaugural era composta pela locomotiva nº 7 Lumiar, 4 carruagens de primeira classe, e outras de terceira classe. Este comboio saiu da estação das Portas do Rego em Lisboa (estação terminal provisória em Lisboa, pois no projecto definitivo seria na zona do Intendente também em Lisboa), por volta das 9 horas, e demorou 1 hora e 55 minutos a percorrer a linha, com 3 paragens, em Benfica, Cacém e Ranholas, nas duas últimas para o abastecimento de água. Abastecimento este que segundo os registos da época foram feitos a balde, pois nem todos os locais possuíam o sistema apropriado de abastecimento de água. Entre os convidados, encontrava-se o Director Geral das Obras Públicas, os construtores ingleses William Major, o engenheiro da Companhia Frederick Harvey Trevithick e os engenheiros portugueses Vítor Lecocq, D. António de Almeida, Libânio do Vale e Mendes Guerreiro. Nesse dia junto da estação em Sintra, embandeirada e decorada para a ocasião, estavam presentes uma força de infantaria e uma charanga de lanceiros, que interpretou o hino á chegada do comboio a esta vila, ao mesmo tempo que foguetes estalavam no ar. Por volta das 13 horas era servido um grande almoço no edifício da Escola Conde Ferreira, a que assistiram mais de cem convidados. A composição regressou a Lisboa às Portas do Rego por volta das 16 horas e 15 minutos, tendo a viagem decorrido sem acidentes. Este acontecimento foi noticiado pela imprensa da época quer em Portugal quer no estrangeiro. A linha para Sintra entrou ao serviço no dia 5 de julho, originalmente com 3 comboios em cada sentido, levando cerca de 2 horas a percorrer totalmente o percurso até Sintra. Após a inauguração, continuaram a ser utilizadas as carruagens de primeira e terceira classes, não existindo a segunda classe, prevendo-se que posteriormente chegaria o material circulante necessário. Os bilhetes para a primeira e terceira classes custavam respectivamente 550 e 400 réis em viagem única, e 900 e 700 réis em ida e volta, válidos desde sábado até segunda feira. Mais tarde, os preços de viagem única foram reduzidos para 400 réis de primeira e 300 réis de terceira, para tentar atrair mais clientes. Esta linha de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat de Sintra, ligava as Portas do Rego, em São Sebastião da Pedreira em Lisboa à vila de Sintra numa extensão total de 26 km, via estradas da Palhavã, de Benfica, e estrada Real de Sintra, tendo as estações e apeadeiros de Sete Rios, Benfica, Porcalhota (actual Amadora), Ponte Filipina de Carenque, Queluz, Cacém, Rio de Mouro e Ranholas e Sintra. Neste seu percurso este caminho de ferro, atravessava a antiga ponte Filipina de Carenque do século XVII, entre a Porcalhota e Queluz. Na vila de Sintra a estação terminus estava instalada num pátio, denominado "pátio do Larmanjat" (ainda hoje existente), no Bairro de Estefânia, com entrada pela actual Rua Dr. Alfredo Costa, não muito longe da actual estação dos caminhos de ferro. Nas redondezas foram igualmente construídas casas para albergar os engenheiros e técnicos da Companhia. A partir de então, lisboetas, saloios (os mais abastados) e visitantes estrangeiros passam a ter um novo e moderno meio de transporte directo para os arredores da cidade de Lisboa e a vila de Sintra. Mas no entanto, a incerteza da regularidade deste comboio, que chegava quando chegava e que muitas vezes não partia nem chegava, era constante, o que muito contribuiu para a antipatia e desencanto do povo por este meio de transporte. Eram frequentes durante estas viagens de Lisboa a Sintra paragens forçadas, descarrilamentos constantes e tudo sob nuvens asfixiantes de poeira e solavancos. Muitas vezes, quando o percurso era mais íngreme, os passageiros tinham apear-se e empurrar as carruagens para ajudar o comboio a subir as ladeiras. Vários foram os relatos dessas viagens atribuladas como descreveu a escritora inglesa Lady Catherine Hannah Charlotte Elliott Jackson (1824 – 1891), numa das suas visitas a Sintra na obra "A Formosa Lusitânia" de 1873: "Encheram-se-nos as bocas e os olhos d'aquelle saíbro irritante, que nos atacava às ondas com a picante impressão de vidro moído. Toda a gente parecia levar a cabeleira polvilhada, ou ter encanecido à última hora. Tapavamos a cara com os lenços para evitar a cegueira ou a asfixia - o que provavelmente aconteceria sem tais resguardos. E então os solavancos! Nunca os esquecerei... tão desapiedadamente lá fui manteada! Às vezes iamos sacudidos de encontro ao tecto; e então não só aconchegavamos reciprocamente os joelhos por causa da estreiteza dos veículos, mas até os fincavamos uns contra os outros, preferindo isto a sahirmos cheios de contusões negras e azuladas da pancadaria que levassemos de encontro às ilhargas do carro. E, no entanto, a machina ia trepando, arfando, silvando e rugindo como eu nunca tinha ouvido machina nenhuma. Demais a mais, uma grande sineta ia, num prepétuo repicar avisando os visitantes e os boleeiros dos trens que se desviassem do caminho do «grande Larmanjat»." Nesta atribulada descrição da viagem de Lisboa a Sintra aconselhou ainda: "Se quiser ir a Sintra, vá em maio; e se partir de Lisboa, seja qual for a Estação, nada de Larmanjat. Alugue uma carruagem com um tiro de bons cavalos e um cocheiro atencioso e que saiba. O Larmanjat apeia os passageiros no árido da estrada, meia milha distante, onde não há carro de hotel que os espere e transporte da estação à vila."
A 17 de julho e 29 de agosto de 1871, o duque de Saldanha foi autorizado a estabelecer um caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat no percurso entre Belém e Cascais e por um decreto de 18 de outubro de 1871, autorizava o prolongada até Alcântara. No entanto, as obras não se iniciaram na data marcada, e o projecto começou a sofrer a pressão de interesses contrários, pelo que a concessão acabou por caducar e o projecto por sua vez abandonado.



A construção do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras decorreu ao mesmo tempo do que a da Linha de Sintra, estando quase concluída quando se deu a inauguração daquela linha. No entanto, dado o seu maior trajecto, este troço para Torres Vedras foi inaugurado no dia 4 de setembro de 1873. O comboio inaugural, formado por 4 carruagens de primeira classe transportando os convidados, partiu das Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira em Lisboa às 6 horas e 25 minutos, e chegou a Torres Vedras por volta das 10 horas e 45 minutos, tendo por isso demorado cerca de 4 horas e 20 minutos para percorrer os 54 Km da linha. Tendo efectuado uma longa paragem em Freixofeira, onde um dos mais abastados lavradores da região ofereceu uma "lauta merenda a todos os passageiros", como referem os registos da época. O serviço regular de passageiros nesta linha para Torres Vedras teve lugar a 6 de setembro de 1873. Tal como na Linha de Sintra, faziam-se inicialmente 3 comboios em cada sentido, que demoravam cerca de 5 horas a percorrer o trajecto de Lisboa a Torres Vedras e os bilhetes custavam 900 réis em primeira classe e 700 réis em terceira classe, sendo igualmente as únicas classes existentes nesta linha. Posteriormente e tal como aconteceu na Linha de Sintra, os preços foram reduzidos, passando para 700 réis em primeira classe e 500 em terceira classe, além de que foi instituída a gratuitidade para as crianças até aos 3 anos e uma redução de metade do preço para as crianças de 3 a 7 anos. Cada passageiro poderia transportar gratuitamente até 15 Kg de bagagem, as bagagens de peso superior eram já consideradas como mercadoria. O principal tráfego nesta linha era o de mercadorias, especialmente vinho com destino a Lisboa, pelo que o seu posterior encerramento teve um grande impacto comercial. Este caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat de Torres Vedras e tinha uma extensão total de 54 km. Iniciava-se, igualmente, nas Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira em Lisboa e terminava em Torres Vedras, também utilizava o leito das estradas reais, com estações e apeadeiros no Campo Pequeno, Campo Grande, Lumiar, Nova Sintra, Santo Adrião, Loures, Pinheiro de Loures, Lousa, Venda do Pinheiro, Malveira, Vila Franca do Rosário, Barras, Freixofeira, Turcifal, Carvalhal e Torres Vedras. Esta Linha de Torres Vedras, acompanhava quase toda a Estrada Real de Mafra, tinha, portanto, um traçado semelhante ao que foi posteriormente adoptado pela Estrada Nacional 8. O local de recolha do material circulante e estação terminus em Torres Vedras situava-se no Bairro Tertuliano, no velho prédio de primeiro andar e pátio (ainda hoje existentes), por detrás da casa e taberna do Sr. Venceslau dos Santos, junto ao antigo Largo da Graça. A primeira viagem neste percurso demorou 4 horas e 20 minutos, reduzindo muito a distância entre Lisboa e Torres Vedras, que em diligência rondava as 6 -7 horas. Segundo os registos dessa época era raro o dia em que não acontecia ficar gente ou gado atropelado entre outros incidentes. A propósito disso, o administrador do concelho de Torres Vedras presenciou, menos de 15 dias após a inauguração deste transporte, dois incidentes, o primeiro ocorrido no dia 16 de setembro de 1873, quando dois machos que puxavam uma carroça com pipas de vinho, assustando-se com a passagem do comboio Larmanjat, antes de Vila Franca do Rosário, arrastaram a carroça e o carroceiro por uma ribanceira. Os donos da carroça aguardaram pelo comboio na estação daquela localidade juntamente com muito povo, não deixando o comboio seguir, ameaçando de morte o maquinista e o fogueiro e lançando pedras contra as carruagens. Valeu-lhes a protecção do referido administrador, conseguindo acalmar os ânimos da multidão enfurecida, prometendo interceder perante a empresa para indemnizar o carroceiro pelos prejuízos. Chegados a Torres Vedras, o maquinista só aceitou fazer a viagem de regresso a Lisboa, programada para o dia seguinte, se fosse acompanhado pelo administrador, o que este acedeu, atendendo ao prejuízo que a falta de um comboio faria para o regresso a Lisboa. Contudo, nessa viagem iniciada por volta das 6 da manhã do dia 17 de setembro, um novo incidente marcaria a viagem, quando, passando perto da Quinta do Calvel, o comboio descarrilou, caindo todas as carruagens num barranco, ferindo ligeiramente três passageiros, entre os quais o próprio administrador do concelho. Tendo-se temido que esse descarrilamento tivesse sido provocado, devido ao incidente do dia anterior, por sabotagem de populares. Segundo a correspondência expedida pelo administrador do concelho de Torres Vedras para o Governador Civil de Lisboa, o mesmo administrador desmentiu tal hipótese, atribuindo este acidente ao facto de o maquinista, pouco experiente e para ganhar o tempo que tinha perdido com uma subida, ter levado o comboio a grande velocidade para uma grande descida onde havia uma curva. A locomotiva apesar da sua grande velocidade conseguiu descer a curva e não descarrilou, o que não aconteceu às carruagens que, não podendo operar o mesmo movimento se precipitaram no aterro. Por essa razão só no dia seguinte se realizou a viagem de regresso a Lisboa, não se registando, como se temia, qualquer incidente à passagem por Vila Franca do Rosário. Estas situações, entre muitas outras que não ficaram registadas, assim como os sucessivos descarrilamentos e avarias, provocaram o descrédito deste transporte, pelo que os passageiros preferiam continuar a viajar em diligência, que se revelava mais segura e mesmo mais rápida. Situação descrita, de forma pitoresca, em notícia evocativa daquele transporte, transcrita por um jornal torriense do princípio do século XX: "A gente sahia d’aquella caixa muito tropego, com um pé dormente e uma caimbra levada da bréca; mas constava, deliciosamente, a integridade do seu systema osteologico e esta venturosa coisa de se Ter chegado a tempo. Quem se mettia no Larmanjat não gosava d’estas vantagens. Em primeiro logar tanto se podia chegar, ao Arco do Cego, quatro horas depois da sahida de Torres, como oito, como doze, como... não chegar, ao menos de Larmanjat. E isto porque uma rampa, uma curva, um modesto calhau o fazia descarrilar. Parte do trajecto, mesmo, era feito sobre a porção do leito da estrada que lhe era defezo. A machina, por alguns metros, riscava no macadam como se fosse um arado em terras de cultura. Depois estacava. As portas das carruagens abriam-se e sahiam poeirentos, cabisbaixos, rogando pragas, os corajosos passageiros que se tinham abalançado áquella aventura. O comboio já lançára desenfreadamente o convencionalismo dos tres apitos que, pelas quebradas da serra se repercutiam a pedir auxilio aos trabalhadores do campo. Mas emquanto elles não chegavam?! O machinista, o fogueiro, o revisor poderiam lá nunca, elles sós, pôr aquelle monstro no seu logar!" A par da Linha de Torres Vedras, também a Linha de Sintra registou muitas ocorrências similares.



O caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, depressa se relevou instável, com sucessivos descarrilamentos e avarias, além de que os movimentos bruscos do material circulante provocavam por vezes a queda dos passageiros e das bagagens. A circulação dos comboios também provocava vários atropelamentos de pessoas e de gado. Dada à configuração do traçado, as locomotivas tornavam-se incapazes de vencer as rampas em dias de maior precipitação, pelo que os próprios passageiros eram por vezes forçados a sair das carruagens e a empurrar o comboio, ao mesmo tempo que o pessoal do comboio derramava areia sobre as passadeiras, de forma a aumentar o atrito das rodas de apoio. Por vezes os próprios passageiros já levavam sacos com areia na viagem para alguma eventualidade. Durante a época seca, a passagem do comboio provocava o levantamento de poeiras, incomodando os passageiros, que por si só, já viajavam apertados nas pequenas carruagens. Devido aos constantes descarrilamentos, a velocidade dos comboios foi diminuída, tornando a sua circulação muito lenta. As composições atrasavam-se frequentemente, tendo-se registado demoras superiores a 10 horas na Linha de Torres Vedras, enquanto que na Linha de Sintra por vezes se levavam 7 horas no percurso. Estes comboios, que originalmente eram chamados pela população de "lá vem já", começando a ser conhecidos como "não vêm já". Por outro lado, o comboio monocarril sistema Larmanjat criou algum ressentimento, tendo atraído a antipatia dos mais tradicionalistas pelos efeitos nefastos que teve nos transportes a tracção animal e dos mais progressistas que preferiam que tivesse sido instalado o caminho de ferro pesado, como o que a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes utilizou nas suas linhas do Norte e Leste. Também este caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, não conseguiu atrair os mais abastados, que tinham os seus próprios meios de transporte. Desta forma, começou a perder clientes, que voltaram a utilizar as diligências, apesar deste modo de transporte ser mais lento. Por todas estas situações era o fim anunciado do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal. Não obstante os variados esforços para cativar os passageiros, como a introdução de mais horários e a redução dos preços dos bilhetes, o declínio continuou. Para tentar perceber as causas deste problema, em fevereiro de 1874 foi realizado um comboio especial das Portas do Rego para Sintra, transportando Jean Larmanjat, o Chefe da Exploração da Companhia Francisco E. Fenn, o engenheiro D. António de Almeida, e o engenheiro Mondesir, que tinha sido enviado pelo governo francês. No entanto, esta experiência não teve êxito, tendo continuado o êxodo dos passageiros, forçando a companhia a reduzir novamente os seus preços e a introduzir novos horários, mas que também não conseguiam ser cumpridos. Também se realizavam comboios especiais, como os de outubro de 1874 na Linha de Torres Vedras entre a Porta do Rego e o Campo Grande, às quintas-feiras e domingos, para aceder à grande Feira do Campo Grande. No mesmo mês na Linha de Sintra, também se fizeram bilhetes especiais de ida e volta, a preços reduzidos, para a Feira das Mercês. Mas a situação da Companhia continuou a piorar e em 30 de março de 1875 anunciou um novo horário, a iniciar no dia 1 de abril, que tinha 3 circulações diárias em cada sentido nas Linhas de Sintra e de Torres Vedras; no entanto, pouco depois foi anunciada no jornal Diário Illustrado, a suspensão provisória dos serviços de passageiros e mercadorias para o dia 8 de abril, em ambas as linhas. Foram entretanto retomados alguns serviços deste caminho de ferro, mas sem grande sucesso, a falência estava eminente.



Poucos dias depois, a 16 de abril no Jornal do Comércio, podia ler-se: "MORREU O LARMANJAT" - a empresa da linha férrea do systema denominado Larmanjat foi entre nós uma tentativa malograda. Mais de mil contos de reis estão hoje completamente aniquilados nos trabalhos e no material dessa linha, irrevogavelmente condenados pelas incontestáveis demonstrações da experiência. Lamentamos a perda de um capital considerável; e pesa-nos que se frustrassem os esforços empregados em benefício da viação entre Lisboa e Sintra." A propósito desse fim anunciado, o poeta Luís de Araújo publicou no jornal Diário de Noticias:

Necrológio do Larmanjat
pobre, pobre Larmanjat
não descarrilas já!
de ti hoje resta apenas
umas barracas pequenas
uns poços de d’agua salobra
tabuas que arrancam rapazes
mil raills aos ‘zigue-zagues’
similhando enorme cobra!
há uma circunvalação
um enorme barracão
que se chamava estação
machinas e vagons velhos
pregos idem de sobejo
enorme material
augura um triste final. 

Com tantas contrariedades a Companhia responsável pela exploração deste transporte acabou por abrir falência, terminando a sua curta vida em 1877. Em Torres Vedras foi logo em 1875 que cessou o serviço daquele meio de transporte, como se comprova pela seguinte passagem da acta camarária da sessão extraordinária de 24 de maio de 1875: "N'esta sessão deliberou a Camara derigir uma representação ao Governo de Sua Majestade, pedindo-lhe promptas e urgentes providencias para que sejam reparados os estragos causados na estrada de Lisboa a esta vila, pelo caminho de ferro Larmanjat, mandando-se levantar os carris e longrinas que nella assentam e que, visto haver cessado o serviço d'aquelle caminho, de nada servem agora se não para embaraçarem e difficultarem o transito, e para apressarem a completa ruina da mesma estrada (...)" No total, este caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, custou mais de um milhão de réis, quantia que era considerada extremamente elevada para a época. Mesmo após a falência da companhia, a questão continuou a arrastar-se pelos tribunais de Londres, tendo tido até efeitos nefastos nas esferas diplomáticas. Não existem registos, pelo menos até agora, do que terá acontecido a todo o material circulante deste caminho de ferro, como locomotivas, carruagens e vagões. Provavelmente o destino foram os sucateiros ou os credores. No entanto existem imagens do início do século XX, mostrando um exercício do Regimento de Engenharia 1 de Sapadores de Caminho de Ferro do Exército Português, com um veiculo de caminho de ferro monocarril aparentemente do sistema Larmanjat. Por curiosidade, em algumas localidades, nomeadamente na Venda do Pinheiro, por volta dos anos 60/70 dos século passado, durante umas obras de requalificação de uma estrada, foram encontrados vestígios deste caminho de ferro, nomeadamente restos de carris e tubagens de ferro pertencentes ao sistema de abastecimento de água às locomotivas. A rede de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat é considerada como uma percursora das Linhas de Sintra e do Oeste, construídas mais tarde pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes. O ramal entre Alcântara e Sintra entrou ao serviço em 2 de abril de 1887 e a ligação entre Alcântara e Torres Vedras abriu em 21 de maio desse mesmo ano (tema a desenvolver em próximo artigo). Como nota de remate, este sistema de caminho de ferro não teve sucesso em Portugal nem em outros países, na actualidade sistemas idênticos têm sido desenvolvidos e implementados em diversos países, mas igualmente sem sucesso. Ficam pois essas memórias de um sistema caminho de ferro, desconhecido de muitos e que na actualidade ao passar diariamente nestas localidades dos arredores de Lisboa e até mesmo em algumas artérias da Capital, nem se consegue imaginar que por ali andou este estranho meio de transporte. Foi no entanto, apesar das dificuldades e transtornos causados, uma verdadeira revolução nos transportes urbanos destas localidades. Muitas das autarquias na actualidade relembram, através de exposições e outro material comemorativo, esta epopeia do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat nessas localidades e apesar de tudo, no desenvolvimento que ainda assim trouxe às mesmas.



Publicação feita ao abrigo do acordo de partilha de conteúdos entre o blogue "Histórias com História" e o site "Cultura e Não Só".

Texto:

Paulo Nogueira